这意味着，人人车数据再跑一段时间，可能会较疫情最严重的第一季度有所增长，但往日生机无法再现，自然难以获得投资人的青睐，去年底答应好的投资反悔不兑现也就见怪不怪。试问，人人车未在2019年底数据相对好看的最佳时机敲定融资，如今数据持续数月不好看，怎么可能顺利完成融资？

因此，半年过去了，人人车至今仍未敲定新一轮融资，导致自身发展陷入被动甚至僵局。我认为，人人车长达2年半没有融资到账，或许，今年疫情因素只是个幌子、借口，其不受投资人待见才是个中真相，根本原因在于自身商业模式缺乏想象力，投资人对人人车前景持悲观态度，难以东山再起。

去年2月，李健在内部信中宣布，人人车启动战略升级，业务模式进入2．0阶段，即转型为合伙人制。所谓合伙人制，其实是将本来为雇佣关系的销售、经纪人、评估师等人人车员工，变成与人人车是合作关系的加盟商。

说白了，人人车转型为二手车信息中介平台，走轻资产路线，与大力开店和布局物流的优信、瓜子从此分道扬镳，后二者是重资产模式。话说，这算哪门子战略升级？明明是战略收缩，甚至可以定性为“战略撤退”，我不禁怀疑李健在睁眼说瞎话。

人人车不再涉足二手车核心交易环节，化身为流量贩子和信息中介，停留在浅显的兜售线索。表面上看，转型后的人人车商业模式更为灵活、风险也相对较低，但缺乏想象力，难以打造坚不可摧的护城河，即便做大后也无法形成独有的竞争壁垒。不难看出，人人车转型的弊端远大于利好面。

事实上，当前人人车面临的这场危机，并非始于去年2月推行的“战略升级”，而是2018年。当年喜提融资后，人人车把战略重心放在扩张、网约车和包卖这三个烧钱业务上，当年下半年资金短缺问题就已暴露出来，不仅大规模裁员，还将全国范围近百座服务城市直接关停至30多座。不得不说，以李健为首的管理层难辞其咎，决策失误坑惨了自家公司。

人人车元气大伤之后，祭出所谓的“战略升级”来证明自身未来可期，却被外界解读为变相裁员，本质上是自救求生的无奈之举。从彻底放弃C2C模式到以向车商卖销售线索为生，背后是人人车难掩无力玩转二手车行业的尴尬，既无法盈利，又失去资本青睐。

人人车“战略升级”后，过去粗重的活变得相对简单，自然不需要那么多人力。因此，你会看到，去年6月，其启动大规模裁员计划，公司人员直线下降，从巅峰时期的9000多人缩减至如今不到200人。疫情期间，人人车未被曝出裁员止损，并非其善待员工，而是根本无力裁员。连区区50万元经济补偿金都拿不出来，人人车拿什么来支付新一轮员工赔偿？

至于李健寄予厚望的转型能否带领人人车走出困境，抛开外部竞争不谈，此举本身就面临不小的政策风险，人人车收集用户信息和未经授权使用不合规，容易触及法律红线，毕竟如今用户已越来越重视个人数据安全和隐私保护。

尽管代颖声称拖欠各方债务总额不到300万元，而非网传的上亿元，但今时不同往日，放在过去300万元只是其两三天营销费用，但现在举步维艰状态下，则是一笔不小的开支，根本无力一次性支付，只能每月以十几二十万不等的速度处理欠款。

话说，人人车偿还欠款都如此费劲，哪有闲钱去支撑业务发展、提升员工待遇？随着创始团队的离场，其已基本丧失独立发展、自力更生的可能，单靠一己之力几乎无法度过眼下这场危机，只有找到实力雄厚的靠山才能活下去。退一步讲，即便靠山无法带来优质资源，但能给人人车一笔救命钱也是好的，有钱才好办事，助力其打开发展僵局。

创业不易，人人车且行且珍惜，希望它能如愿傍上58同城的大腿，毕竟筹码越来越少后可选择的余地真心不多，要么卖身要么凉凉。