“路虽弥，不行不至。”

物流公司在IPO的过程中会有一个比较被动的环节，就是要向市场讲出一个比较好听的故事，以展现其未来具备不错的发展前景。

但物流又是一个被动型的行业，所以其往往都要通过预判宏观经济向好的方式来证明其具备持续增长的必然性。当我们处在一个经济增速换挡、全球化进程放缓、电商增速不再性感的时期，物流能够讲的故事就更加有限了。

进而，物流还能够通过中外对比，以行业会出现结构性变化的叙事方式，来展现未来行业集中度提升带来的增长空间。

2022年的公开数据显示：

中国第三方物流市场规模占比社会物流总费用为46%，达到全球平均水平，而美国这一数字大概在60%上下；

中国最大第三方物流公司为中国远洋，2022年收入为5759亿元，占比中国第三方物流市场规模为7.6%；

中国最大民营第三方物流公司为顺丰，2022年收入为2621亿元，占比中国第三方物流市场规模为3.5%；

美国最大第三方物流公司为UPS，2022年收入1000亿美元，占比美国第三方物流市场近10%的份额；

美国第二大第三方物流公司为联邦快递，2022年收入900亿美元，占比美国第三方物流市场9%左右。

直观上，我国第三方物流行业的集中度还有一定的上升空间。

但，考虑到中美产业结构的不同，并且一个定位全球最大的制造业出口国，一个定位全球最大的消费市场国，所以，也有一种可能就是我国第三方物流的市场结构其实也达不到美国的这种情况。

进而，这种叙事方式的逻辑性会比较弱，不具备事物发展的必然性。

那么，物流公司到底还能讲什么样的故事呢？

近期，市场对物流公司的关注度很高，“出海”“供应链”成为了物流公司向市场输出的两大重点内容。

出海的一大前提是，在全球范围内，我国的整体物流效率非常高。

尽管我国的社会总物流费用/GDP为14%左右，相比于发达国家普遍10%以下会显得很高（还是产业结构带来的结果），但我们的吨公里物流成本只有美国的一半、日本的1/4，这表明我们物流行业的比较优势已经很明显。

但，物流效率高的背后，还是基于国内的资源禀赋，例如发达的交通基础设施、丰富的劳动力市场、人员的管理成本较低等，如果以简单的物流形态出海，目的地市场资源禀赋的差异很可能会削弱我们出海物流公司的经营效率。

况且，如何承接当地的货运、如何在当地实现扩张、如何整合当地的承运资源、如何管理当地的员工都是很令人头疼的问题。

这就意味着，出海的另一大前提就是供应链，只有在国货规模化出海的大背景下，物流企业才能够依附于“商流”，实现较为顺畅的出海目标，而连接国货出海和物流公司出海的其实就是供应链物流。

所以，在出海之前，物流公司就需要与品牌商们建立稳固的供应链物流合作关系，并且帮助后者实现整体运营的降本增效。

这种结合看似是一种双向奔赴、合作共赢的必然结果，但现实情况或许并没有这么乐观。

由于种种原因，第三方物流公司往往难以成为一个商业活动的主导者（或者话语权比较弱），导致供应链物流最终的合作形态可能变为是披着供应链外衣的合同物流，从而大幅弱化了物流公司与供应链系统的稳固性。

造成这一结果的原因，很可能跟第三方物流公司和供应链公司（或品牌商）各自发展的需要和路径差异有关，两者在逻辑上难以实现完全藕合。

这篇文章我们将围绕物流公司的一般发展路径以及供应链公司的客观发展需要，来聚焦国内供应链物流的发展态势，从而反映第三方物流公司在参与供应链物流业务过程中面临的一些现实问题。

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视角一：关于物流自身发展的简单探讨

物流，是人类社会经济发展、物质文明、文化交流的自然产物，但它并不是一个能够独立发展的事物，它的存在是内生/依附性的，它的价值也只有嵌入到其他行业、产业、商业活动中才能够得以体现。

换言之，物流并不是一个能够在经济活动直接创造价值的行业，物流只有与其他业态融合才能够创造价值，并以此来增值流通商品/行业/产业的整体价值和产值。

所以，物流也并不是一门单独的学科（或者其内涵并不足以支撑一门学科），它是一个交叉学科，涉及经济学、管理学、工程学、信息科学等诸多学科领域。?

进而，这种大融合的“杂学”又会导致一个问题的显现，那就是物流本身的发展逻辑相较其他学科体系而言，会缺乏理论深度、缺少研究框架和路径。

这意味着物流行业发展和进步的大前提，是需要在其他学科、行业、产业取得技术/模式创新的成果后，再由物流行业逐步引入、追赶、并与之相适配的发展过程。

可见，物流本身是一种应用研究类的学科，物流行业则是内嵌于各个行业、产业、乃至整体经济的功能性行业。

进一步而言，物流表面上的职能，就是帮助各行各业完成货物的流通需要，这包括运输、仓储、包装、流通加工、配送、信息处理等常规操作环节；而其内在的潜能，还应该能够在一定程度上配合各类企业解决/优化其在生产和运营过程中出现的资源配置、流通效率、经营逻辑、供应链流程等方面的关于经济、管理、工程设计、信息系统领域的综合最优问题。

这，其实就是供应链物流的范畴。

前者（职能）的技术门槛很低，导致行业表面上是同质化竞争激烈、行业格局极度分散的局面，推动这类物流公司持续增长的就是市占规模的扩张，背后的推动要素就是传统增长模型中的土地、劳动力、和投资。

这代表其增长模式是相对粗犷的，其规模增长带来的经济效用（或利润率）并不会很高，也就表明这类物流模式的下限会比较低（国内物流承运业务的毛利率一般在10%上下）。

后者（潜能/供应链物流）的壁垒显然会比较高，在较为完备的物流职能的基础上，这类物流公司通常会比较熟知某个垂类行业的上下游的关系、流程、线路、逻辑，也就容易掌握这个行业的“物流”和“信息流”。

那么其就具备为这一行业的品牌商们提供一站式供应链物流的解决方案，这包括物流资源的整合、优化、及信息咨询等相关服务，品牌商们则只需要聚焦“商流”和“资金流”即可完成整个供应链的落地。?

所以，供应链物流业务/公司的持续增长的推动要素，就是专业化分工水平和人力资本积累程度。这就意味着这类业务/公司需要深度介入到某个垂类领域，一方面通过自己沉淀的物流业务经验打通这个行业的逻辑链路，另一方面也需要积累这一领域的专业人才来完善具体的行业信息，从而实现其对这个行业在一定程度上的know-how。

相比于普通的承运业务而言，非标属性的供应链业务的毛利率应该要更高，但其业务的规模化往往会经历很长的发展周期，并且业务的规模效应也会受限于某个垂类行业的规模体量。因此，其规模化扩张就需要经历“1+1+1+...”式的行业扩展，目前的供应链物流业务的普遍利润率要低于普通承运业务，这也就反映出这个业务在现阶段的上限也不会很高。

总体来看，物流这门生意的商业禀赋其实是相对有限的。

原因是其规模扩张的方式是比较粗犷的，且难以形成一般意义上的规模效应。这背后的核心原因在于，物流是内生（依附）于其他商业行为或行业的功能性环节，其价值体现是内嵌于外部事物的，所以物流行业的整体利润率是受限的。

不过，相比于穿梭在“进-存-销”各环节简单“跑腿”的物流生意而言，供应链物流还是能够给行业带来质的变化，这毕竟是物流行业内部发展过程中的一次嬗变。

随着参与深度的增加和时间的沉淀，若是能够出现一个厘清了某个行业中各类货物流通节点、生产制造环节、供应链线路、库存周期、下游渠道网络、终端流通量等一体化商业逻辑的物流公司，那么，物流这门生意就又会变得不那么简单。

当一家物流公司成长为一个具备完善物流职能且达到一定规模体量之后，自然而然地，其潜能就会被激发，开始向供应链物流方向寻求突破和发展。