新时代，自行车工业依旧经历了三次大浪潮。

第一次是1989－1995年，国家放开自行车生产资质管制，市场经济逐步确立，不仅是自行车，市场红利席卷各大传统产业。第二次是2009年突然兴起的骑行风，当年，只要是个山地车就能卖好。

不过，两次浪潮冲刷出中国自行车工业的陈旧和老迈。长期以来尽管产量巨大，并且70％出口，但是中国的自行车制造始终聚焦在低端产品和贴牌加工。2018 年中国自行车出口平均单价为 54．9 美元，而2016年，单价更低，仅仅只有49．65美元。多年的墨守成规后，国际自行车市场的产业链分工逐步固定，日本、美国和欧洲逐步退出了中低档自行车的研发和生产，同时牢牢控制住高端车市场。中国自行车依靠低成本优势，占领低端车市场。在零部件方面，国产车厂参与高端车螺丝、轮胎等零件的生产，而自行车核心技术例如高端变速器、自行车架设计、碳纤维新材料等核心技术属于日美欧。

当自行车作为交通工具的身份渐渐褪色，各大厂商通过技术和设计，为它寻找新时代的新角色。捷安特有ALUXX系列，美利达推TFS、HFS车架，来自美国的TREK也专注为自行车减少负重，并领先尝试铝架优化。日美欧自行车的骑行科技革命带来产品的高溢价。对比之下，中国自行车的生产工艺长时间停留在传统的高碳钢材质材料上，而变速器和车身材料这些核心技术作为寥寥，始终落在下风。

欧盟从1993年就以进口反倾销的名义，对来自中国的自行车加征30．6％的关税，税率甚至一度被提高到48．5％，这一贸易壁垒持续20多年，也是罕见。内外夹击之下，中国的自行车制造工厂逐步束手无策，任人宰割。

2001年，中路集团入主永久自行车，曾经的自行车国王驶上多元经营的道路，渐渐平庸。同样，在上市公司上海凤凰的年报里，地产、酒店的毛利率远远超过自行车制造。

1986年，北京市自行车出行占公共出行的比例是68％，2013年，在某项创举的前夜，北京以自行车为首选出行方式的人口比例已骤降至14％，且每年仍在以2％－4％的速度下降。时代跨上了四轮汽车，一脚油门，扬长而去，落在后面的自行车再怎么发足狂蹬，怕也是赶不上了。

突然，2016年，共享单车来了，在时代的面前进退失据的自行车，迎来了最强的一剂兴奋剂。

2015年6月17日，ofo在微信发布文章《这2000名北大人要干一票大的！》，这家共享单车企业的创始人戴威在文章中宣布，ofo将为北大校园提供超过10000辆自行车，同时也呼吁2000名北大师生贡献出自己的单车。文章的结尾写道，“100多年来，有很多北大人改变北大，也改变了世界，这次轮到你了！”

很快，富士达的办公室迎来了两位突然造访的年轻人，陈正江和王耿自顾自介绍说他们负责一家初创公司的采购业务。这是一家起步于北京大学的校园自行车租赁公司。

两个年轻毛头小子，和5万辆的订单令天津富士达集团乐骑科技有限公司CEO孙昊很是为难。更郁闷的在于，双方在产品的质量标准方面产生分歧：ofo想要封闭校园内的短途代步车，不需要特别好的质量；而拥有许多外国合作伙伴的富士达则希望，产品品质定位要高。不过，一阵磋商和妥协之后，5万辆的订单很快达成。

富士达就是自行车行业第一次大浪潮的产物，成立于1992年，1994年站稳脚跟，此后逐渐成为重要的自行车代工工厂。新世纪里，互联网红利扑面而来，传统车厂想拥抱时代，又不知道从何下手，跟风做电商几乎是唯一的作为。

几年前，富士达曾参与武汉和南京等地方政府主导的公共自行车项目。这种公共自行车均为有桩租赁，办理自行车卡片使用，还车需到指定地点。十余年中，他们将一批又一批的城市自行车送上街头，看着他在暴晒和大雨中慢慢生锈，直到最终无人问津。

听完两个毛头小伙的介绍，孙昊才意识到了自己错过了一个“海一样大的风口”。“共享单车”是他很早就接触过的概念，“可惜囿于当时没有深刻的理解，只停留在观念层面”。

反应过来的富士达做了两件事，成立了一个专注对接共享单车的部门，开立了一个配置13条生产线专注生产共享单车的车间。共享单车项目经理艾志坚说，富士达参与了ofo第一款车的设计。富士达一开始用自己的车架做设计，再按照ofo的投放需求不断改进。2016年4月，5000辆ofo“芭蕾小姐”开始在北京的高校中流转。

其实，ofo最早接触的是捷安特。这家专注高端自行车生产的企业，需要一年开发周期。价格和时间，都是ofo不能接受的。

只一年多后，当初两位ofo“毛头小子”送上门来的5万辆订单翻了200倍。在2017年年中，富士达接到的ofo订单规模超过1000万辆，已经接近富士达1400万辆的年产能。为此，富士达决定在2017年将年产能提升至2000万辆，以满足更多共享单车的订单需求。

2016年10月，三大国产名牌之一的飞鸽终于接到了ofo征询能否代工生产的电话，但是一位业务员转手就推给了飞鸽集团北京区域的业务经理。一个月后，意识到自己将因重视不够而失去这个影响自己未来命运的大客户时，飞鸽派出数位高管亲自登门造访ofo，将合作上升至战略项目。据《中国商报》报道，飞鸽每年要向ofo提供500万辆共享单车，这是飞鸽年产量的5倍。很快，飞鸽为ofo开设的三条生产线开始满负荷运转。

沉寂多年的凤凰自行车也加入到ofo浩浩荡荡的车队生产中。在双方于2017 年 5 月 5 日，签订的《战略合作协议》中约定东峡大通（ofo小黄车运营主体）将向凤凰自行车提供总量不少于 500 万辆的采购计划。

传统自行车制造业对于共享单车的拥抱坚决而彻底。

2016年10月，刚拿完融资的ofo将办公室搬到互联网金融中心，短暂过渡两个月后，再一次搬迁至理想国际大厦。在这个俯瞰北京大学的互联网企业聚集地，ofo按下了全速前进的按钮。

这家从诞生之初就充满着年轻人荷尔蒙的企业，常常全员加班到深夜，聚会时敞开喝醉。1991年出生的戴威一手拿烟，一手挥舞，努力说着什么，又醉得什么也说不出。

2016年9月B轮，2016年10月C轮，2017年紧随其后的D轮、E轮。ofo的融资势如破竹。这家在两年内，通过五轮融资14亿美元的“创业新贵”，投资方包括滴滴、阿里、DST、小米、蚂蚁金服、中信产业基金、金沙江等十多个明星资本。

巨量的融资，巨量的采购，巨量的铺车。ofo像是一台油门一踩到底的发动机，疯狂地运转起来。2017年初年会，戴威颁给功臣纪拓一辆牧马人，又在酒至酣处，现场奖励一位背诵《滕王阁序》的员工1万元现金。［7］胡润排行榜上，35亿元身价的戴威作为首个上榜的白手起家“90后”，风光无限。他说“终有一天，我们今天的ofo会和Google一样，影响世界。”

花2000万元冠名卫星，掷1000万元请鹿晗代言，连同ofo各级别员工手中厚厚的餐饮、KTV发票。初生牛犊的闯劲和失去控制的挥霍，同一时间，在ofo身上激烈上演。

那一边的摩拜、哈罗、小鸣等等同样不遑多让。黄色、橙色、蓝色、红色，每个颜色都觉得城市街头自家单车的数量，就是唯一的胜利。

伴随城市街头的你争我夺，集中在天津的自行车工厂成了通宵达旦的军火工厂，源源不断地为这场巷战提供弹药。

共享单车可能是传统自行车长最大的机会，相比于2016年之前普遍以千为单位的订单，共享单车平台动辄几十万、几百万的订单，显然是爆炸性的。尤其是“禁投令”在各大城市的出台，将这场和时间的赛跑推向顶峰。在禁投令中，共享单车和某个地方政府谈定，假如5月31号12点是最后的投放时间点，工厂必须加班加点全力赶工，因为过了5月31号12点，一台车都不能新增。

街头五颜六色，工厂机器轰鸣，在一片不真实的繁荣中，共享单车走出国门，驶向世界。摩拜单车陆续出现在伦敦、悉尼、新加坡和曼谷的地标景点。同时，发家于校园的ofo把小黄车投放到了大洋彼岸的哈佛大学，照片里的北大毕业生戴威穿着牛仔裤，背着自己亲切的黑色双肩包，像个学生一样笑得无忧无虑。

ofo和戴威来到哈佛大学［10］

80年前，正是在这些西方城市，潘德明和他的自行车缓缓而来，中国青年的艰苦壮游，令人西方赞叹。80年后，也是这些城市，走下天津生产线的共享单车跨越重洋，一夜之间出现在城市街头。这号称全球最先进的经济模式，令西方人不可思议。

为了宣传ofo进军哈佛校园，ofo小黄车微信公众号发表文章《ofo小黄车在哈佛大学到底干了些什么？》，文中提及戴威在论坛上的发言。戴威说，因为共享单车，北京机动车使用减少了10％，未来还会继续下降。戴威继续说，他来哈佛和徐小平一个航班，徐小平告诉他北京现在都不堵车了。

这场繁荣的不真实感瞬间到达顶峰。

就当共享单车和高铁、移动支付、网购，被列为中国新四大发明，被捧上神坛之际。自行车道的风向突然变化，由顺风翱翔，变成了横风肆虐。