外行看话题，内行看风口。

两会上的每一个新消息，都是相关产业的一个疾风口。

当智能出行、自动驾驶、智慧城市、数据共享、互联网助农、科技惠老成为今年两会上备受关注的提议时，看似“老生常谈”的话题背后，究竟还藏着哪些现实问题？

01 智能出行缘何频频吸引大佬提议？

在2019年10月18日那场云集了腾讯、华为、百度、滴滴、蔚来、北汽新能源、特斯拉、戴姆勒、小马智行、奥迪等多家企业的世界智能网联汽车大会上，时任工信部部长苗圩的“一个新的汽车时代呼之欲出”一句话，为年度千亿元规模的智能出行市场揭开了大幕。从2017到2020，短短3年时间里，一个基于5G的车路协同产业上聚集起众多的参与者。从百度推出开源Apollo车路协同方案，到在北京实际路段上开通了自动驾驶出租车服务；从阿里从2018年云栖大会宣布升级汽车战略，到推出瞄准智能出行的“智己”汽车；腾讯在基于边缘计算的5G车路协同开源平台上持续发力；华为先后发布了C－V2X芯片、商用智能交通平台、移动数据中心……在互联网大厂打响车载系统、车路协同之战后，通讯巨头、手机企业也开始从各方向智能出行和自动驾驶渗透。这个新产业的速度也反映在“联盟”力量上：2018年由高校、科研院所、通信与汽车制造企业、行业主管部门等47 个成员组成的“5G自动驾驶联盟”到2019年11月已增至141家，通信、道路、互联网、新能源等多个行业企业和高校也纷纷加入进来。

2020年底，中国交通通信信息中心负责人到北京市顺义区北小营这个“智能网联汽车特色小镇”实地调研智慧交通情况时发现，在5G商用车路协同示范路上首次落地的自动驾驶，在逆向超车、盲区变道、绿波通行、超视距监测等多个场景都有了很大改善。在开放式道路上，大量的大货车、小汽车、非机动车以及行人参与的交通状况比较复杂，在这种典型的混合型道路，一般情况下，仅依赖单车智能自动驾驶往往难以正常进行。而基于车路协同，车与车、车与路、车与云互联互通，就可以实现所有交通元素的全局协调。当时现场的演示中，在左转、盲区变道、逆向超车这样的高难度场景下，自动驾驶仍然非常顺畅和安全。该基地的工作人员称，包括交通信号控制、流量分配、紧急车辆优先、车速引导、行人预警、路面状态警示等，车路协同的覆盖场景已达到300多个。

从政策层面，到各个地方示范区，5G车联网的声势似乎已扩散至各个行业。

从2019年两会开始，就有很多代表提出希望加快车联网标准C－V2X商用进程。但正如某互联网高层在公开演讲中提出的：一辆能实现初级自动驾驶的汽车，并不意味着车路协同中的人、车、路、网各部分彻底突破了完全协同的难题。对个人来说，目前业内还没有主流软件触达用户，即尚未有一家车路协同服务商明确描述用户该如何理解和使用车路协同这类服务；对车来说，尽管车载智能终端设备普及率已经逐渐增长，甚至很多新能源新车是主打智能特点面世的，但就汽车普及率来说，还有很大的增长空间。此外，智能出行运营服务商众多，道路设备的信息碎片化严重，也仍是各地的智能驾驶示范点面临的现实；而在5G网络方面，尽管国内已建起70多万个基站，主要城市的主要道路和商圈已覆盖5G，但能真正支持智能出行和自动驾驶的独立组网5G甚至毫米波5G还未普及，路侧设备通信能力仍然薄弱，边云协同打通还有待时日。

那么，在智能出行这个大时代背景下，这届代表的提议着重聚焦了哪些问题？

全国政协委员、红杉资本中国基金创始及执行合伙人沈南鹏的提议聚焦在增加公交吸引力和破除信息壁垒上：智能化改造增强公共交通吸引力，提升公交出行分担比例；加大智能道路研发建设和标准化工作，破除交通基础数据信息壁垒；编制道路运输业碳排放核算方法指南，基于实时数据建立在线监测平台。

全国人大代表，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃的提议，更进一步提出了对C－V2X标准的规范：各国家级测试示范区使用统一的C－V2X通讯技术；国家层面推进车企上市，新车具备嵌入式的蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方建立C－V2X应用示范区。

全国政协委员、360集团创始人周鸿祎毫无意外地聚焦了安全话题，他提议把网络安全系统像“安全带”一样列为智能汽车的标配；推进智能汽车网络安全强制测试；强化智能网联汽车产生的数据安全监管。

2020年秋天，百度自动驾驶出租车开始试运营后，百度董事长兼CEO李彦宏颇有信心地说“未来5年之内，中国的一线城市将不再需要限购和限行，到时候的拥堵问题基本可以解决。”言外之意，智能交通网络和自动驾驶，可以完全改变当下的交通效率。

此次两会上，作为全国政协委员，李彦宏提议“加速交通基础设施智能化进程”的同时，对自动驾驶给了更多的倾斜：加大政策创新力度，为自动驾驶规模化商用开辟合法化路径；建立由各级政府、产业界和学术界共同参与的自动驾驶规模化商用推进机制；鼓励企业加大自动驾驶汽车及关键软硬零部件研发创新，促进自动驾驶汽车普及。

在特斯拉打了自动驾驶头炮之时，美国汽车工程师学会就已把无人驾驶划分了不同等级。从完全手动驾驶的L0级、配备自动化驾驶辅助系统的低级别自动驾驶的L1级、配备高级驾驶员辅助系统需要随时控制汽车的L2级，到有了大脑可以自行判断是否加速的L3级，可以真正解放双手的L4级，再到不需要方向盘和刹车系统的完全自动驾驶5级，每一级，都涉及着诸多环节的联合以及巨大的投入。

虽然自动驾驶频频出现在新闻上，但业内人称，即便是特斯拉的自动驾驶，目前也仍处于L2级到L3级。而国内汽车、科技企业以及一大批从手机产业上投身而来的手机企业，都冲着智能－自动驾驶砸下重金。而代表们的提议，也从自动驾驶本身，延伸到了数据共享、侵权责任等领域。

广汽集团党委书记、董事长曾庆洪提议，建立自动驾驶汽车测试及运营数据共享机制，同时开展“自动驾驶领域侵权法律责任承担”问题的研讨，并尽快明确相关责任承担主体问题。

奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃更着眼于现实，他提议，L3自动驾驶在低速场景下积极探索、先行先试；开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权；而且可以通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。

有些意料之外的是，全国政协委员、网易公司CEO丁磊的提议里也涉及了车路内容：出台动力电池的国家强制标准，“统一规格、互通互换”；将换电站作为新基建重点，有效解决续航里程有限的痛点。这让人对网易在车路产业上的新布局有了一些好奇。