“无人驾驶”与“自动驾驶”，傻傻分不清楚？就在之前的一篇文章中，引用了王传福的一句话，其说的是无人驾驶是“扯淡”（相关阅读：无人驾驶是“扯淡”？是皇帝的新装？），随后也有小伙伴问，无人驾驶和自动驾驶有什么区别？为什么现在一直都在聊自动驾驶，却鲜少有企业提无人驾驶？今天智驾最前沿就围绕这个话题和大家简单聊聊。

自动驾驶和无人驾驶有什么关联？

人们对于自动驾驶汽车的梦想其实已经有近一个世纪了，普遍被人认可的第一辆“自动驾驶”汽车是Stanford Cart（斯坦福汽车）。它最早建于1961年，它可以利用摄像头和早期的人工智能系统来绕过障碍物。

随后自动驾驶的研究就一直没有停步，大家非常向往无人驾驶的场景的，甚至认为无人驾驶在不久便会成为现实。但随着多年的技术推进，很多企业都发现无人驾驶是非常难实现的，即便到了2025年，自动驾驶依旧停留在早期阶段，驾驶员的角色很难被系统完全替换。

严格来说，自动驾驶是一个宽泛的技术范畴，涵盖了从初级驾驶辅助（如自适应巡航、车道保持）到高度自动化驾驶甚至完全无人驾驶的全过程。而无人驾驶则专指完全无需人类介入、具备全场景自主决策能力的L5级别驾驶系统，是自动驾驶技术的终极目标。目前业内大多数实际应用和商业化产品仍停留在L1至L3级别，也就是所谓的“高阶智驾”阶段，而真正意义上的无人驾驶离我们的日常生活还存在一段较长的路要走。

自动驾驶的技术演进

自动驾驶的技术路径并非一成不变，其中经历了单车智能与车路协同之间的路径选择，还有过纯视觉与激光雷达之间的感知竞争，更经历了重高精度地图到轻地图重感知的方案变化，到现在，端到端技术的崛起，让自动驾驶技术又进入了一个新的发展周期。

从技术架构上来看，自动驾驶都离不开环境感知、决策规划和控制执行3大模块，只是实现形式一直在变化。早期的自动驾驶系统较多依赖于高精度地图数据，借助详尽的道路结构、车道标识、交通信号等静态信息，结合定位和路径规划实现辅助驾驶。但随着传感器技术和人工智能算法的突飞猛进，业界逐渐转向“轻地图、重感知”的发展思路。所谓“轻地图”，即不再依赖于高精度、静态的地图数据，而是通过实时感知和动态数据融合来实现环境理解和路径决策，这种转变背后的核心动力是传感器融合与深度神经网络技术实现了高速发展。

“轻地图”下的环境感知模块通过摄像头获取的图像数据、激光雷达提供的点云信息以及雷达的距离测量数据，经过预处理、特征提取和融合处理后，构建出周边环境的实时模型。相较于依赖高精度地图预设信息的传统方法，这种基于重感知的方法更加灵活，能够在面对道路施工、临时障碍物或者环境变化时迅速做出反应。

深度学习模型在这一过程中发挥了关键作用，卷积神经网络（CNN）和循环神经网络（RNN）等算法不仅能够实现对复杂场景中的物体识别和分类，还能够预测交通参与者的行为，提前为车辆决策提供预警信息。与此同时，基于强化学习和多任务学习的决策算法也在不断完善，通过对海量真实道路数据的训练，系统逐步具备了在复杂交通环境下自主规划行驶路线和应对突发情况的能力。

而在决策与控制环节，传统的规则驱动方法已经逐步让位于数据驱动和模型预测控制（MPC）的先进技术。基于深度强化学习的策略网络能够实时生成最优的控制指令，实现平滑而高效的车辆运动。这一过程中，传感器的实时数据起到了至关重要的作用，使得系统在面对不断变化的路况时能够快速调整行驶策略。值得一提的是，端到端驾驶技术虽然在学术界引起了广泛关注，但其“黑箱”特性和安全性验证问题使得商业化应用仍存在较大挑战。相比之下，当前大多数自动驾驶系统仍然采用模块化设计，在每个子系统之间设置严格的安全冗余和容错机制，从而保证在个别模块出现异常时，整车依然能够安全运行。

为何无人驾驶难以实现？

从硬件层面看，传感器的性能和成本一直是制约无人驾驶技术普及的重要因素。虽然激光雷达能够提供高精度的深度信息，但其高昂的价格和在恶劣天气条件下的性能衰减，使得车企纷纷探索利用性价比更高的摄像头和毫米波雷达组合进行多重冗余的方案。计算平台的不断升级和专用芯片的推出，也为实时数据处理和复杂神经网络的运行提供了坚实的硬件支持。车载计算平台如今不仅需要支持传统的数据采集和处理，还要兼顾深度学习算法的大规模并行计算任务，从而实现毫秒级的反应速度。这种高性能计算与传感器数据的紧密结合，正是“重感知”理念得以实现的基础，也是未来无人驾驶技术突破瓶颈的重要支撑。

在软件层面，算法的优化与安全性验证也是无人驾驶实现的一大阻碍。自动驾驶系统必须在面对各种复杂和极端场景时，保证系统能够做出准确判断，避免因算法失误导致交通事故。为此，业界在开发过程中大量采用仿真测试与真实道路测试相结合的方法，通过不断迭代优化神经网络模型、修正边缘场景中的失效模式，同时引入多层次的不确定性建模和置信度评估机制。软件层面的安全验证不仅包括对感知、决策和控制模块的独立测试，还需要进行系统级的综合仿真与硬件在环测试，以确保在实际应用中每一个环节都具有足够的容错能力。特别是在无人驾驶的研发过程中，如何在算法层面保证“零容忍”错误，是需要重点考量的一大因素。这不仅要在数据集上不断扩充训练样本，更需要在系统架构上设计出多重安全保护机制，使得系统在遇到无法识别的边缘场景时，能够自动切换到安全模式，迅速完成车辆的稳控与停靠操作。

尽管技术上取得了诸多突破，自动驾驶与距离无人驾驶依旧有很长一段路要走。自动驾驶作为一个渐进过程，其目标是在现有的辅助驾驶基础上不断提升系统的自主决策水平，实现从半自动驾驶到高度自动驾驶的过渡。而无人驾驶则要求系统能够在任何复杂环境下全权自主决策，达到无需人为干预的余地。这就要求无人驾驶系统在各个层面都达到极高的安全标准，不仅需要在感知算法上实现对细微变化的精确捕捉，还需要在决策规划上具备足够的预判能力和应急处理策略。虽然现在部分L4级别的测试系统已经在限定区域内实现了较为稳定的表现，但要达到L5无人驾驶的理想状态，仍需要在传感器精度、算法鲁棒性以及系统冗余设计上继续突破。目前车企和科研机构正积极推进这一进程，通过不断优化深度学习模型、完善传感器融合技术以及构建更加严谨的安全闭环，为无人驾驶技术的未来打下坚实基础。

总结

无人驾驶作为自动驾驶的最高目标，要求在现在的自动驾驶技术基础上进一步提升系统的自主决策能力和安全容错水平，随着深度学习、传感器技术和车载计算平台的不断演进，自动驾驶系统必将逐步实现从辅助驾驶向全自动驾驶的转变，而无人驾驶的理想也会随着技术的不断成熟而逐步走向现实。对于车企而言，如何在追求技术突破的同时，确保每一个环节都具备足够的安全保障，才是未来发展的关键；对于监管机构和消费者来说，理性认识自动驾驶技术的发展阶段，既不盲目炒作也不过分担忧，才能共同推动整个行业向着更安全、更高效的智能出行方向迈进

       原文标题 : 为什么聊自动驾驶的越来越多，聊无人驾驶的越来越少？