二元对立：科技巨头的面子与里子

所谓车联网从哪开始做，不是说BAT摸不着做车载AI的头绪，而是他们想要塞进来的东西太多——甚至可能超出了车企和汽车行业所能承载的范畴。

本质上来说，今天的车联网市场是这样一个情况：原本车企（以自主品牌为主，合资和进口品牌占少部分）和供应商玩得挺好。虽然没有大红大紫，但也算安稳。突然大家发现确实有个更好的溢价方案，但这件事的复杂程度现有的合作关系搞不定。必须引入新的合伙人，但是新的合伙人能力虽然足够，但队伍庞大，胃口更大。它们的到来，似乎要把目前的局势变得复杂。

如果BAT可以像创业公司，或者车联网产业中的供应商一样，针对市场需求提供技术产品和场景解决能力，那么它们的优势恐怕是难以质疑的。车联网今天依赖的几个主要技术基础：AI语音、云计算、自动驾驶算法，都掌握在科技公司手中。著名车联网企业博泰，都只能先后与百度、华为合作，寻找上游技术的支持。

加上生态、资本、品牌的优势，让车联网这局棋，科技巨头的优势非常明显。讨论车联网会不会又是一个BAT游戏，基本是无意义的。

但面子上的光鲜，并不代表里子的好过。

如果从科技巨头本身的视野看去，车联网当然不是一个单纯的产业端口，而是BAT自身生态向产业互联网与产业AI方向的过渡，甚至很可能被视为关键过渡。所以每一家科技巨头，希望的都不只是做一个技术供应商，而是期待由自己去定义车联网的产业价值，把故事讲圆满。于是我们看到斑马提供的汽车OS体系，连接了支付宝、飞猪旅行、高德地图等等阿里生态。而百度的车联网解决方案，集中体现了DuerOS、Apollo的布局。

同样，BAT也不可能放弃自身的生态优势，打造独立的车联网产品。我们无法想象腾讯不做车载微信，而是单独做个“车信”出来。

BAT做车联网的里子，是必须要夹带“生态私货”，甚至把车联网当做未来更广泛B端生态的开局。这导致科技巨头们的车联网产品上的逻辑，都是“以我为主”，各说一套。从车企、媒体到消费者，已经很难去仔细对比科技巨头们的车联网方案差异化。这或许直接导致接下来车联网陷入缺乏技术标准化，各讲各故事的尴尬。

技术优势和生态任务，成为了BAT进军车联网的先决条件。然而可能出现的变数在于，B端市场，尤其是技术升级演化出的新市场空间，可能发展出一套全新的技术－产品－商业模式。它不同于过去的车联网市场，但也不同于BAT在C端市场跑马圈地的逻辑。

车企会认同自己的新车，变为BAT中某家的生态终端吗？车联网产业对BAT的技术渴求上限在哪里？

这些矛盾因素，都是快进快出的C端市场从不曾遇到的。在B端的礁石群中，BAT的魔力是否还如当年，或者各自又有不同？

这可能是车联网赛道接下来的重头戏所在。

而且值得注意的是，几次互联网与车的交际，应该已经得出了这样一个结论：汽车远远不同于手机，车载场景衍生的生态商业价值可能并不是一个大型市场——至少在无人驾驶实现之前是这样的。

那么这样的赛场上，能够兼容科技巨头所需要的想象力吗？至少今天来看，科技巨头还需要冲破产业链中的三道“封锁线”。

三重难题：科技与车的故事并没有那么性感

手机能够快速打开科技巨头们的移动互联网赛带，根本原因在于手机本身就是一个需要注入产品与服务的设备。而车则不然，任何时候，车的主角都只能是驾驶，而不是AI与互联网。

这就导致了科技巨头们在进入车联网赛场时，首要任务是如何让车企认同自己的价值。

今天来看，虽然自主品牌车企正在源源不断签署与科技公司的合作，但是合作深度依旧是值得考虑的。甚至很多合作仅仅停留在战略意义层面。

根本来说，车企对于车联网的期待，是能够带来更好的体验，让车更好卖。换句话说，从车联网到其背后的技术供应商，核心任务都是锦上添花，让自己不过时。

反映到具体的解决方案上，我们可以看到今天越来越多的车企选择科技巨头提供的语音交互方案，来解决车载电台与导航的交互问题。少数更激进的合作方案，可以用语音操控空调与车窗。

但是更进一步呢？比如说，你能用语音直接控制油门吗？技术上这非常容易实现，但不会有任何一家车厂同意这一技术。出于安全性、技术保密与制造成本的考虑，车企今天只会开放给科技企业极小范围施展才华的舞台。

这也压低了车联网的体验空间与营收空间。更重要的是，合资品牌与进口品牌相对来说更加保守，也很少有兴趣采纳专门为中国市场准备的车联网解决方案。

这些因素加在一起，让科技巨头的车联网之梦，迎头撞上了车企可能出现的诸多不配合。而这仅仅是要解决的第一个难题而已。

更关键的问题来自于用户，今天BAT等科技企业在车联网中的部署，显然还没有得到很广泛的用户认同。用车载交互的体验水准，影响用户购车时的抉择，这在今天看去还是一个美好的传说。但是BAT在C端强有力的公关策略，真的能配合B端市场，尤其是汽车市场相对封闭的舆论导向吗？

“新·车联网”在大众心理之中，可能还有相当漫长的迷宫要走。

当然，缺乏用户认同，本质上是因为车联网还没有办法拿出一套足够有说服力的产品。甚至BAT到底对于车联网是怎么样的产品逻辑，本身可能还有很多没有想清楚。

科技企业输出的车联网，是一个工具，一种服务，一个硬件，还是一套OS？或者某个正在等待被造出来的新名词？每一家厂商可能都难以预料。

事实上，车联网发展到今天，本身就有很多定义不准确，产品缺乏逻辑的地方。

我们知道，苹果的CarPlay已经在全球覆盖超过200款车型，被称为科技公司最成功的车联网产品。但是CarPlay却出了名的难用，市场占有率完全依赖苹果手机的用户基数。

那么CarPlay是样板吗？显然不是。但中国却没有苹果这样的超级品牌，华为手机不行，微信也不行。失去模仿对象的中国车联网，究竟用什么产品说服未来呢？

车企、大众用户、产品，这三个问题，实质是纠缠在一起的“麻花问题”。

可是不管怎么说，开弓得放两次才知道有没有回头箭。

非零和博弈：之后车联网走向何方？

BAT等科技巨头入局车联网，在今天这个节点，本质上是开始了一场非零和博弈。相比于真正的市场空间，更多关于车联网的产业价值，还停留在研发中心、工程车，甚至PPT上。

可以预见的是，任何一家的实锤进步，都将带来整个车联网产业的上扬，而不是引发红海竞赛。

就现在这个阶段来看，BAT们的任务远大于焦虑。

技术上看，车载交互虽然已经成为了明确的产业方向，但其中还有大量待解决问题。比如语音交互中的唤醒问题、语义理解问题、语言记忆问题等等；再比如配合机器视觉与传感系统的车内多模态交互，以及结合智能摄像头达成的AR导航、路况实时预测等等。

技术突破的核心，或许在于能不能利用现有AI技术，完成驾驶核心体验的一次升级，为AI＋车联网确立市场存在必要性。

而从外部环境看，BAT接下来一段时间的基本工作依旧在于“找朋友”。我们能够看到科技公司一家家谈到了合作，但真正的突破可能是能不能用合作案例，来吸引车企进行合作，化被动为主动。

而与国际巨头达成车联网领域的实质合作，是另一个需要中国科技大佬们思考的话题。从某种程度来看，科技升级今天变成了自主品牌的专属，也就是中低端车型的专利。显然长远来看这有点尴尬。

而最重要的赛道，是哪家科技公司能直接拿出足够说事儿的产品，或者产品组合。

目前的情况是，大家各玩一套。缺乏统一标准，也缺乏可比性。甚至用户也懒得比到底哪家的车联网品质更好，只是知道都挺厉害的而已。对于购车者来说，都挺厉害意味着都不厉害，还不如仔细对比下发动机型号和座椅材质呢。

另一方面，在车联网身侧，智能城市正在成为另一个巨头齐聚的舞台。阿里在云栖大会上更新了ET城市大脑，发布了车路协同计划；而百度则在世界大会上发布了“车－路－城市”智能城市解决方案。腾讯则在全球合作伙伴大会上讲述了智能出现的整体解决方案。

车与城市，很有可能在产业智能浪潮里发展为紧密关联的共生型市场。那么带给车联网的礼物在于，车联网与智能停车场、智慧高速等城市基础设施的联动，可能会带来一些新的机会。

而就科技巨头之间的关系来看，在车联网这片舞台上，直接竞争又近又远。

近的是怕被对方的合作网络、系统解决方案突然占据自己的目标客户。这是2B企业的根本问题，尤其在车联网这个客户并不算很多的产业里。在国内车联网命题日益升温的环境下，科技公司很可能加紧你有什么我也马上推出的“发布会竞赛”，并且更加重视生态的封闭性。

而远的是面对C端市场，以产品形态直接竞争。因为今天车联网企业，还无法拿出一套有与没有天差地别的解决方案——也就是说，车联网真正的产业价值，绝大部分还是靠我们这种文章写出来，或者在PPT上画出来——而不是车主开出来的。

另一个趋势是，车联网出现一家独大也是很难。几大科技巨头，包括汽车厂商、零部件厂商，以及原本的车联网供应链企业，都在这个领域上咬得很紧。很难出现某一巨头可以快速铺满市场的空白期。

而从市场博弈的角度看，车企也不会容忍某一两家科技巨头独霸供应链。汽厂要追求精确的成本控制、技术体验差异化，很难出现某个后端厂商一统江湖的局面。

总而言之，如何面向车企讲清楚故事是一切的关键。

这场AI与车、互联网与车的故事，才仅仅来到一个复杂剧本的开篇阶段。这个热闹的秋天，是车联网故事的播种，而不是BAT的收获季。

好在种子本身，也是价值的一部分。（作者：脑极体）