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BAT们的车联网盛宴

科技界如果有性格,那么健忘绝对是其中之一。

好像已经有一段日子,我们不再讨论BAT整整齐齐杀入某个风口,纠缠到难解难分。甚至讨论具体行业的时候,BAT并举的修辞都已经不那么常见。

移动互联网带来的C端市场爆发,好像就在眼前,又好像已经过去了很久。

BAT们的车联网盛宴

好玩的是,故事常换常新,套路经年依旧。当我们似乎很难再复制移动支付、O2O、直播的盛况,产业市场却成为了科技巨头新的“抢滩登陆”舞台。

这个秋天,似乎第一个产业市场风口已经浮现,那就是已经被科技界心心念念很久的车。

区别于被广泛讨论的科技企业直接造车和无人驾驶,近几个月我们看到科技巨头频频展开的动作,更多是与车企合作,面向已有汽车市场提供广义范畴内的车联网服务。

突然惊起一池秋水的车联网,究竟蕴藏着何种魔力?这个好像已经老生常谈的话题,为什么突然又被BAT们提上了日程?

让我们尝试从头厘清其中文章。

四方诸侯:这个秋天的车联网盛宴

让我们先回顾一下,当暑气褪去之后,科技巨头们与车联网的故事是如何一步步升温的。

先说很早就与上汽合作过荣威系列的阿里。将YunOS升级为AliOS之后,汽车就成为了阿里在交互系统领域的绝对主力。而后更是与上汽一同孵化了跻身“动物园系列”的斑马,作为整个阿里在车联网领域的战略落子。

这个秋天,斑马网络宣布完成首轮融资,融资额超16亿,成为新晋独角兽。随后在云栖大会上阿里发布了一系列斑马与AliOS的新成果,并公布了规模不小的车路协同计划。

按照常识,AT显然是不能分开的。

10月18日,在世界智能网联汽车大会上,马化腾明确表示车联网将是腾讯拥抱产业互联网重要切入点之一,并且公布了腾讯正在做车载微信的消息。微信的超级平台价值,对于车联网产业显然是一颗重磅炸弹。而微信此前已经公布了AI in Car计划,腾讯云已经与一汽、宝马、长安等车企达成车联网方向的合作。

11月1日,腾讯召开了全球合作伙伴大会,首次公布了智慧出行战略,在“四横两纵”的架构中,车联网可以视作腾讯出行梦的核心组成部分。

BAT们的车联网盛宴

而在AI领域重兵部署的百度,也在将矛头拉到更近的车联网上。不久前,百度宣布了DuerOS的车载版,小度车载OS。随后又提出了Apollo的车路协同开放方案,百度地图的智能交通解决方案等等。10月26日,百度与长城汽车签署车联网战略合作,合作范围覆盖百度小度车载OS、百度车载视觉AI、百度车载语音AI等多项百度AI业务。

11月1日百度世界大会上,发布了ACE智能城市计划。其中车与路的技术解决方案顺理成章占据了主流。至此,BAT都以极高规格亮出了对汽车行业的期待。

而在BAT之外,更多科技巨头也开始了车联网领域的技术供应和产业渗透。不久前的华为HC大会上,不仅官宣了与奥迪的自动驾驾驶合作,还在HC第一天,宣布了与车联网行业“老油条”博泰的合作。双方将基于OceanConnect平台,在打造车联网服务的技术升级。

这也是华为首次宣布车联网方向的战略合作。

从各种意义上来说,这个秋天都像是中国科技巨头在车联网市场上集体亮兵刃的时候。这里可能会带来疑问的地方在于,车联网并不是什么新兴风口,甚至有点老生常谈的意思。那么为什么科技行业要在此时“旧瓶装新酒”一番?

于是我们要回到这场热闹宴席的起点:科技巨头们,到底想给车联上什么网?

一个入口:车联的到底是什么网?

从基本定义上来说,车联网并不是什么高深莫测的东西,甚至今天每台新车上都或多或少搭载了车联网技术。

比如说远程报警、驾驶记录仪把数据上传云端,再比如车载屏幕的娱乐和导航功能,这些都需要车本身连接网络来实现。

如果我们从产品逻辑上看,这些花样繁多的车联网解决方案,都是复制移动互联网的产品逻辑。而车载屏幕和手机APP是最重要的两个车联网载体。

这种技术模式发展了若干年,但始终没有解决一个问题:驾驶者要分心去触屏控制手机和汽车屏幕,是一件非常尴尬的事。

或许我们可以这样认为,触屏交互的逻辑,决定了车联网技术始终是在给驾驶员做加法。再好的功能,也无法其导致驾驶员愈发疲劳这个现实。所以有个说法,汽车上最没价值的就是那块屏幕。

而AI带来的语音交互正在改变这个问题。基于对话的车辆指挥和服务唤醒,让车联网服务可以在驾驶过程中被呼唤出来,且不影响驾驶正常进行。

把语音交互作为起点,产品工程师们自然而然发现了更多可以用新的交互技术完成的驾驶升级体验。比如AR导航,这个功能在高架桥上很有用,而它所依托的是AI带来的机器视觉能力与云计算赋能的AR运算能力;又比如车辆乘客可以控制自己座位的车窗和空调,这依靠的是麦克风阵列与传感器,配合语音交互来完成。

所以说新的车联网,其实只有一个关键节点改变了,那就是交互入口的升级:驾驶者不必再停车按键和触屏来呼唤网络服务,而是直接完成与车辆的语音和视觉、传感交互。

BAT们的车联网盛宴

这个唯一入口,带来了产业的两种升级。

一是车联网可以直接参与到驾驶过程中来,而不必像以前那样仅仅作为停车时的玩物。比如语音控制的精准导航、AR导航等等。

二是语音交互带来了车主在驾驶过程中,可以完成更多服务,甚至消费的可能。比如车载支付、车载电商。

当科技厂商与车企同时发现,语音交互与背后的AI技术,似乎成为目前驾驶体验的唯一升级工具,那么这个入口的价值也就浮现在了车联网行业的发展路线上。

而有意思的是,这个入口建立在大量AI技术与解决能力的基础上,比如语音识别、语义理解、知识图谱,以及AI技术背后的服务与产品,比如云计算、地图、支付、电商等等。

恰好这些因素,没有一项是车企与背后供应链的强项。当然也不是没有车企尝试自己打造新的车联网系统,或者购买此前供应商的升级方案。但归根结底,基础的AI能力还是要从云计算与AI巨头那里获取。而基于开源方案研发的车企车联网平台,往往充满了槽点。

最终结论,大概是在AI语音交互作为入口的车联网产业升级里,车企一定要与科技巨头进行合作,区别只是合作的方式与深度而已。

那么反过来在科技巨头这边,车载场景是一片企业服务市场的处女地。目前BAT已经开始调转车头,驶入B端市场的广阔海洋里。显然汽车场景是不可丢弃的兵家必争之地。于是进B端先进汽车,似乎成为了巨头间的新默契。

而从长远趋势上看,科技企业进入汽车市场是一个全球公共命题。而在自动驾驶尚不成熟,互联网造车雷区密布的今天,科技巨头们似乎需要一个相对保守但又真正能进入汽车市场的撬点。AI与车联网的故事,正好填补了这一需求。

于是我们看到了AI入口下,巨头们打着各种旗号驶入了车联网领域,争抢合作资源。但基于B端市场的复杂度,我们会发现近乎每一家科技企业都面临同样的问题:车联网到底从哪里开始做?

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