当然，智能汽车可能不是个人唯一的私有计算中心，但它肯定是最佳载体之一。

正如任何其它共享经济一样，当个人不在车上的时候，车的算力、存储空间和电池完全可以被共享，如此，智能汽车将变为分布式边缘计算与数据中心，以及分布式的储能中心。可以用来挖币、做区块链的各种应用、科学计算等等。

整车零部件将急剧减少，代工模式可行性增大

本次上海车展，各种新能源车透明展示底盘和智能化设备，其模块化、集约化程度相比燃油车有质的飞跃。一个新的趋势是，新能源智能汽车正在快速模块化，降低整车制造门槛，这一趋势无疑利好造车新势力。

摩根士丹利以亚当－乔纳斯（Adam Jonas）为首的分析师在最近一份报告中表示，根据与主机厂、供应商和电动汽车领域专家们的密切沟通，在未来10年，随着汽车制造商实现更高的产量、简化生产流程并改进汽车设计，电动汽车所需的零部件数量最终可能会从目前的约1万个减少到100个甚至更少。

虽然这样的预测目前来看还非常激进，能不能到100个零部件很难讲，但趋势是明确的，由此将带来整车制造的产业分工变革，不但是麦格纳这样的有整车代工能力的公司将持续扩大业务，更有越来越多的二线整车品牌跑步进入代工领域。同时，像富士康这样有强大制造能力的玩家也将有机会切入。

比如车内的ECU，从70～300个不等，而且内部还使用了大量的MCU芯片。最近的MCU芯片的缺货可能是汽车行业最热门的一个话题，也使得整个行业对于汽车芯片的认知达到了空前的高度，在短期内我们还是要靠产能解决，但是在长期怎么办呢？这里面折射出一个新的技术趋势，那就是汽车正在从分布式的计算架构往集中式的计算架构走，也只有这样做才能真正的去解决芯片短缺的问题。

分布式的计算架构需要上百个ECU，所以对应的芯片和种类也是特别多；而集中式的计算架构打造的是一个高性能计算机，这样的架构使得芯片的用量可以极大幅度地节省，计算机的模块化程度高，从而使得零部件数量变少，可以简化整个供应链的管理。当然，与之对应的，是单颗芯片的集成度和性能的要求就会比原来高得多。

智能汽车将从产品竞争走向生态竞争

我们面临着绝佳的成长机遇期，这个机遇就是智能汽车时代已然开始，生态但格局未定，大家都有机会去创新。同时我们也意识到，未来2－3年很可能是生态的关键窗口期，通过梳理历史脉络会发现，PC／服务器的发展史经历了一个非常有趣的趋势，一开始是顶级玩家比如SUN和IBM做垂直整合，自己做整机和操作系统，甚至自己做芯片（SPARC和PowerPC）。但趋势总是开放战胜封闭，微软和英特尔的出现使得开放性成为业界的主流趋势，开放性摧毁了IBM的技术优势。再到移动时代，我们看到了更加开放的生态、并且还有开源的趋势。

如今在服务器市场，ARM的服务器越来越多占据了行业的市场份额，服务器操作系统从封闭的变成了Linux，这体现了生态繁荣的底层必须是开放的，相当程度上还得是开源。

英伟达之所以有今天在AI业界统治者的地位，击败同时代GPU的另外一位王者AMD靠的是什么？是靠CUDA这样的基础工具的打磨，是长期在软件和生态上的积累。

智能汽车行业也必将诞生车载操作系统，支撑上层丰富的软件应用生态，尤其是与个人空间属性相关的应用生态，开放开源是大势所趋。

在手机操作系统发展历史上，诺基亚推出过自有操作系统Meego，但缺乏规模效应，仅Nokia N9一款手机支持，开发者不愿在上面开发应用；三星推出过TIZEN，仅自家低端手机支持，无法吸引开发者，也没有成功；微软的WM7跟前代OS不兼容，导致原有生态无法利用，而Windows Phone进入时机比iOS晚了三年，也错过了机遇。最终成就霸业的，只有谷歌的安卓。智能手机的创新周期比PC快得多，安卓通过开源迅速击败对手，占领了绝大部分市场。

从历史展望未来，汽车品牌之间的车型竞争大概率将变成生态系统之间的竞争，比拼的是生态的繁荣度。除了特斯拉，操作系统很可能不是主机厂专属的，而且属于一个开放的第三方联盟。

数据驱动的软件2．0时代替代依靠人力的软件1．0时代

今天我们都在说软件定义汽车，但到底该怎么实现？传统上，我们依靠大量程序员，手工设计代码逻辑，这种高度依赖专家经验固化的软件开发1．0方式，是否真的能穷尽所有极端驾驶场景，能否适应复杂的人机交互场景？答应显然是否定的。

我曾经跟一家顶尖汽车品牌的架构师聊过，他说他们的自动驾驶决策算法包含了上万个跳转分支，想想都可怕，如此设计，里面的逻辑冲突该有多少？后期新增的代码会不会导致原来的功能失效？