百度方面：Apollo及DuerOS是陆奇在任期间推出的两大硕果。Apollo系统做自动驾驶汽车的安卓，赋能无力独自开发自动驾驶技术的传统车企，去年9月2日Apollo1．5 ，今年应用Apollo系统的100辆“阿波龙”自动驾驶汽车与主打无人配送物流车“新石器”正式量产。 而致力于做万物互联的人机交互开源系统的DuerOS迭代至3．0，自然也会把车联网的人机语音交互操作作为最重要的终端应用场景之一。

阿里巴巴方面：主要模式是由阿里云AliOS为汽车主机生产厂商提供深度定制OEM解决方案；阿里作为大股东、跨进独角兽行业的斑马网络董事长是阿里云负责人胡晓明，可以说斑马网络是AliOS为汽车行业输出的智能化解决方案；斑马从最早与上汽合作到把操作系统的SDK标准开放给其他汽车厂商使用，有着与百度Apollo系统抢占to B端的企业用户跑马圈地的意味。

腾讯方面：转型人工智能的战略是“AI in All”，具体在车联网领域是“AI in Car”，由于汽车本身就是链接人和生活非常重要媒介，腾讯很早就通过车联App与车联ROM将个人汽车与微信、手Q打通；由于腾讯本身不擅长链接硬件、也没有很好2B业务基因，相对于百度与阿里，腾讯真正发力应该是等到车联网底层架构搭建起来之后做应用生态。

综上所见，目前BAT还处于车联网供应链整合和自动驾驶操作系统打磨阶段，车联网正在胎腹中孕育。

BAT冲击车联网的难点与挑战

尽管百度投资威马、阿里投资小鹏汽车、腾讯投资蔚来汽车， BAT对于造车还处于占坑和观望态度，毕竟手机都没有造过，肯定很难造出车来。而对于“车联网”，基本上都是BAT的核心部门牵头在做。

目前能够有条件做车联网OS，并且敢于投入似乎只有BAT这三家。仅以高精地图为例目前就只有百度地图、腾讯地图、高德地图符合车辆移动定位的应用标准。再加上道路交通数据本身又带有很强的公共监控特征，谷歌、Uber、特斯拉等水土不服，这也为BAT放手一搏赢得了市场空间。

正如上述所分析那样，车联网绝非是互联网或者AI向汽车领域的拓展、渗透，而是完全不同的新硬件、新操作系统、新软件应用的“新物种”，牵扯到更为复杂多变的人、车、路状态，比互联网行业复杂N倍。

不过，好在基本的商业逻辑和发展规律是一致的，车联网的本质也是“连接”。

当然，由于造新能源车比造智能手机门槛要高很多，以致于市面上有一些声音认为“连接”并非是本质决定性作用力，车企制造商更有制造优势，这些巨头同样在做自动驾驶系统，并试着在自身用户数据类做车联网。但是，要放在“AI＋”的视野中来看，传统实业公司并没有掌握足够多的出行大数据，也很难有把智能化产品开放给全行业使用的格局，在转型过程中组织变革的管理难题也不容忽视。因此，BAT无疑更适合做为车联网的主力。

当然留给BAT的挑战也不小：

第一，如何先放车辆逐渐实现自动驾驶化，并且保持不同自动驾驶车辆与道路之间形成协同化难度不小；

第二，如何保证每辆车辆数据化精准接入实现智能化调度；

第三，车联网必须是一个通用型的交互平台，未来各自公司之间如何协调标准兼容，互联网公司、车联网公司如何与交通主管单位出行数据打通。

可以预见的是，最终谁的操作系统占据主流，就能率先抢占到车联网世界的“通券”。

结语：

所谓“前人栽树后人乘凉”，栽树者还要在一毛不拔荒地中种下一粒，目前这粒车联网的种子已经破土而出，形成幼苗；但是车联网一定是如森林一样同气连枝、交相辉映的活跃生态才有蓬勃生机和前景，目前显然还没有形成气候。笔者认为，车联网的诞生有待于智能汽车大规模量产落地、自动驾驶在安全性、本土化运行稳健之后才会逐渐壮大起来，这本身又需要人工智能在自动驾驶领域算法突破，各个汽车公司在“智慧出行”上觉醒，用户市场教育上有做过铺垫。这一切还需要时间修炼，唯有事在人为，只争朝夕。