属于ofo和戴威的这场漫长的“负隅顽抗”终于走向了终局。

极客公园获悉，ofo最终“卖身”滴滴的协议已经达成，公司作价20亿美元左右。最近，ofo的众多小股东正在陆续收到需要确认签字的文件。戴威暂时保留董事局职位，而ofo的其他几位联合创始人出局。如无意外，ofo的所属之争终于定音。

自从摩拜单车27亿美元出售后，ofo的命运似乎再没有太大的变数，包括滴滴和蚂蚁金服都曾经是传言中的买家。过去半年，戴威和资本方博弈的关键，始终也落在了对公司价格的争议上。根据媒体今年6月报道，程维对ofo的预期买入价格只有美团收购摩拜27亿美金的一半。而根据2018年7月底，阿里巴巴向美国证券交易委员会（SEC）递交的年报披露，截止2018年3月31日，阿里巴巴完成对ofo小黄车3．43亿美元（22．72亿人民币）投资，持有ofo大约12％的股权，以此计算，ofo小黄车当时的估值至少就是28亿美元。

就目前的出售价格来看，坚持和斡旋到最后一刻的戴威，似乎为ofo博得了一个不算最坏的结局。

留给戴威博弈的资本本来就不多了。进入2018年夏天，曾经在海外激进布局的ofo进入了“大撤退”的节奏，在韩国、北美、澳大利亚和印度等地都传来了业务收缩的声音。同时，由于自行车供应趋于饱和，ofo的供应链方面也一直处于调整和缩减状态中。一位供应商中层对极客公园透露，自去年6月开始，ofo发来的订单就减少了一半，此后再没有涨过，而工厂也至今也没有追到所有回款。

所有的缺口指向的是资金吃紧。进入2018年上半年，ofo曾经以共享单车为质押物，通过股权与债券并行的方式获得了阿里8．66亿美元的融资。在美团收购摩拜单车时，一位了解这次融资内幕的摩拜高层曾经向极客公园透露过，阿里的抵押贷款偿还期限是2018年7月份左右，而这个时间点，大概也就是ofo终局来临的时刻。

从ofo由校园正式进入城市，和摩拜单车形成两方博弈，资本对垒、巨头加持到泡沫破灭，这一切在三年之内飞速发生，又飞速走向了尾声。

戴威曾经向朋友说，曾经没有意识到这是一个“这么大的生意”；但显然，等到他回过神来，这场发生在校园里的共享运动，已经演变成了掺杂着巨头意志和资本利益的复杂游戏。而ofo的最终“卖身”，或许也意味着共享单车为中国互联网和出行市场带来的一个“小时代”正在走向落幕。

ofo的“好消息”和“坏消息”

“卖身”之前的ofo，似乎一刻也没有停止过自救的步伐。

2018年上半年，戴威在接受媒体采访时曾经表示，今年的目标是追求效率第一，“无论是从运营端、产品端的改造，收入端的精细化，都在全面进行。”

随后在6月份，ofo在遵义召开过一次内部大会，这次会议上，ofo宣布上半年已经实现了业务多元化的拓展，整体运营成本降低80％，2018年第一季度的收入超过2017年全年收入。

除了“精细化运营”，ofo已经开始探索广告盈利方式。6月份，ofo方面曾经透露在车身广告的业务营收超过1亿元。8月22日，ofo又在APP进入页面植入了5秒钟的品牌广告视频。戴威在朋友圈表示，这一项目被命名为“视听风暴”，投放排队的合作伙伴已经到达20家，而这让ofo有希望成为“户外分众”。

对于这段时间点的ofo来说，这些好消息带着些许“背水一战”的意味。摩拜单车被美团收购后，资本对于ofo的耐心似乎进一步被耗尽。

根据当时媒体报道，滴滴曾经开出的报价不足27亿美元的一半。资金链断裂等负面消息一直悬浮在团队上空，一位ofo员工向极客公园透露，公司里的悲观氛围也在小范围内弥漫。“甚至有点羡慕摩拜，起码卖出了个不算太糟的价格，如果被收购是注定的事，不明白戴威为什么坚持这么久。”

或许是为了振奋人心，5月份的一次内部会上，戴威还将目前公司的状况与二战时期的英国做比较，发起一项名为“胜利”的项目。称“当ofo的利润达到1元人民币时，该项目就取得成功。”会议上，戴威还激动的向员工宣称：ofo会保持独立发展，“如果你们不想战斗到最后，现在就可以离开公司。”

资金吃紧的情况下，ofo这场战斗的关键词除了探索新的商业变现模式，还在于断崖式的“节流”。

被阿里麾下的哈罗单车通过农村包围城市，进而向一线城市进击的同时，ofo开始在城市投放和单车采购上采取保守措施。今年2月，根据界面新闻报道，ofo拖欠多家供应商回款。而根据一位供应商产线负责人向极客公园透露，ofo订单减少的情况从去年6月开始出现，此后再没有涨过。

而今年4月，摩拜单车被美团收购前后，媒体曝出其挪用押金60亿人民币、拖欠供应商欠款10亿人民币的财务漏洞，也进一步在压垮供应商对ofo的信任。“有媒体报道共享单车资金链断裂，我们也感觉很害怕。”上述负责人表示：“ofo结算押款押的也很严重，自从2016年开始合作后，下单之后只给工厂30％的订单款，剩下的承诺30天到60天左右给。但2017年6月开始，回款越来越慢，后来甚至不给尾款了，直到现在还有拖欠情况。”

与此同时，ofo自2016年开始布局、2017年进入激进模式的海外业务，在2018年转折般的迎来了一场大撤退。8月14日，美国圣地亚哥市当地媒体报道，ofo将于8月31日全面退出西雅图市场，而圣地亚哥的一个回收中心将以每辆3美元（约合人民币20．65元）的价格对ofo的单车进行收购。消息称，ofo将退出这一市场的原因归结于西雅图市此前新通过的法案，这将为公司的5000辆自行车增加25万美元的收费（每辆自行车50美元），以用来管理自行车共享许可证等需要。这一高昂费用是在美国各区域中最高的，使得ofo无法在此地继续运营。

除了西雅图，ofo还宣布将着手关停澳大利亚业务，另外，根据媒体公开报道，ofo在印度、以色列、德国、西班牙、韩国等多个国家和地区的业务也正在收缩甚至撤出。

或许过去的半年算得上是戴威和ofo的至暗时刻。就最终卖身的结局来说，这家公司和年轻创始人“战斗到最后一刻”的决心，与其说是为了响应那句“独立宣言”，不如说是在为抬高公司作价赢得微薄的谈判筹码。

积重难返。戴威没有为ofo赢得一个最好的结局，当然也算不上最坏的。

ofo的节奏，滴滴的意志

ofo和摩拜单车，曾经是一对完美的对照物。和摩拜最终被收购前状态相似的是，ofo也在过去三年的快速融资进程中让自己陷入了一个极其复杂的资本利益格局里。但和摩拜不同的是，最终左右ofo命运的滴滴，在前者发展的很早时间点里，就已经在发挥着非常关键的作用。

现在看来，ofo与滴滴的关系度过最初的蜜月期后，在2017年年中开始发生变化。2017年7月，滴滴派驻包括付强在内的三位高管进驻ofo，分管市场、财务等业务。

那也正是共享单车市场进入白热化竞争的时间点。ofo和摩拜单车进入疯狂竞争的尾声，两家公司最初表现在用户面前的差异化渐渐消失，大街上堆满了供应过剩的共享单车。一位时任摩拜单车的大区运营负责人对极客公园表示，自从摩拜单车跟随ofo的策略推出廉价版单车、跟进红包战、免押金等运营策略时，这个市场就开始走向失序。而当时还是ofo股东的朱啸虎也是在那时开始放出希望两家公司合并的声音。

2017年，一轮多次被ofo剧透的、来自软银的10亿美金融资并没有到账。随后在2017年下半年，根据媒体报道，ofo管理层和付强等人产生冲突。后者在离开ofo后回到滴滴，并且复活“小蓝单车”为青桔单车，并与供应商签订大额订单的做法，更像是直接向曾经的“门徒”ofo施压。这也正是即便滴滴依然持有ofo股份和董事会的一票否决权，但两者的关系已经破灭。一位了解二者关系的摩拜单车高管甚至用“交恶”形容过戴威和程维二人当时的状态。

除了滴滴，阿里、腾讯甚至美团对共享单车业务对其本身战略的思考、以及他们相互的关系也在时刻不断左右着ofo的命运。根据媒体报道，蚂蚁金服持有哈罗单车超过45％的股份，在业务上占有绝对主导权；而美团收购摩拜的战略协同效应，也在很大程度上影响了阿里和滴滴的态度。

从北大校园里一脚踏入这个短时间内飞快膨胀的行业，戴威是被资本和形势裹挟着前进的，他曾表示自己在过去三年里一直在摸索“激进和保守”的节奏，并坦言这是“最难的事”。但当公司和行业的发展成为巨头战略布局的“棋子”时再思考这个问题时，或许已经于事无补。

但在过去三年里，戴威曾经一直梦想和坚持的“独立发展”，也并非没有实现的可能。一位参与过ofo几轮融资的核心人士曾经向极客公园透露，2016年，C轮融资后蚂蚁金服入局，曾经有意在阿里的主导下促成ofo与永安行成立一个合资公司，在股东的游说下，戴威已经同意这项交易，但几乎到了最后签字环节，永安行方面又否决了这项决定，“最后这项交易终止的原因是，永安行方面认为当时还没有完全从校园走向城市的ofo和自己的业务并没有很大的协同性。”上述人士表示。

2018年在接受媒体采访时，戴威曾提到2016年最后悔的事情就是进入城市市场的节奏慢了一步。这在一定程度上印证了这起没有成交的交易：现在回看，如果ofo那时与具备供应链优势的永安行牵手，则很有可能会改变后来共享单车市场的竞争格局；但也有可能，局势会朝着完全相反的方向驶去———根据《财经》报道，蚂蚁金服也曾接触过摩拜，希望摩拜与永安行牵手，而后蚂蚁再投资，但这项交易显然最终也落空了。

这个诞生三年、又匆匆巨变的市场疯狂发展，像极了一场被按下快进键的电影，竞争对手、股东、巨头的每一个关键动作，处在一张权力角斗网上，力量此消彼长，一起牵扯着主角和剧情走向了各自的结局。

和胡玮炜一样，戴威曾是那个“被选中”的幸运儿，他和ofo更年轻，也不乏野心。然而，在中国关于道路交通的革命中，从来都不乏野蛮和残酷的桥段。