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中国首条民资控股高铁:总投资450亿!运营30年后无偿移交

2018-06-08 15:49
来源: 投资界

历经波折,中国首条民资控股高铁终于尘埃落定。

浙江省发改委日前发布《关于新建杭州经绍兴至台州铁路全线初步设计的批复》。根据批复,杭绍台铁路新建正线从绍兴北站开始至温岭站,速度目标值每小时350公里,沿途共设8个车站。

至此,这条备受瞩目的高铁距离通车之日又迈进了一大步。2017年9月11日,由复星集团牵头的民营资本联合体与浙江省政府,正式签署杭绍台铁路PPP项目投资合同,开创了中国高铁历史先河。

一笔450亿元的投资:

民资占股51%,运营30年后无偿移交

负责具体实施杭绍台高铁项目的是复星集团旗下星景资本。资料显示,星景资本为复星集团唯一的的PPP投资平台,致力于高铁、城际铁路以及城市轨道交通相关领域的发展。

建这条高铁需要多少钱?据了解,杭绍台铁路PPP项目可研估算总投资为448.9亿元,预计总投资约为409亿元,项目资本金约占总投资的30%,其中民营联合体占股51%,中国铁路总公司占比15%、浙江省政府占比13.6%、绍兴和台州市政府合计占比20.4%。

各方具体怎么出钱?据《中国经营报》报道,在项目公司51%的控股民资中,联合体各方根据认购份额出资并按认购比例享有权益。其中,复星商业占55.7%,星景资本占0.1%,宏润建设集团公司占25%,万丰奥特集团公司占15%,浙江省基投集团公司占2%,众合科技有限公司占2%,平安信托、平安财富各占0.1%。

除了社会资本首次绝对控股之外,杭绍台铁路也是首次采用PPP模式建造运营的高铁项目。这种投融资领域的新模式被赋予了重要的历史意义——其对于拓宽铁路投融资渠道,完善投资环境,打通社会资本投资建设铁路“最后一公里”,促进铁路事业加快发展具有重要示范意义,是我国铁路改革发展史上具有里程碑意义的大事。

需要指出的是,该项目合作期为34年,其中预估建设期4年,运营期30年。项目采用PPP模式运营,由项目公司全权负责杭绍台铁路的投资、融资、建设、运营及维护,运营期满后无偿移交浙江省政府或浙江省政府指定机构。

盈利问题:投下的钱能收回来么?

既然是中国首条民资控股高铁,外界自然关心这笔投资的盈利问题。

对此,星景资本联合创始人方建宏接受媒体报道时表示,PPP本身的回报方式除了使用者付费之外,很多依赖于财政补贴。

他补充说,杭绍台高铁项目经过测算,民营联合体能获得长期稳定的收入,不过回报率并不高。其中收入包括使用者付费包括线路使用费、接触方使用费、广告等,另外还有政府的补贴,这部分已经在招标中明确规定,复星集团将根据绩效使用情况获得补贴。

当然,这笔账不能简单地这么算。方建宏曾向《经济观察报》表示,整个铁路还将为复星带来巨大的产业价值,复星可以利用这条铁路线路植入自身产业,比如大旅游、大健康等。在复星与当地政府双方的交涉中,复星未来还将会优先参与沿线土地的开发。

此外,方建宏表示,除了日常运营和周边开发带来的收入,回报来源是多方位的,复星将通过投资一条高铁铁路参与到高铁整个产业链的投资中,比如对产业链上下游企业的股权投资带来的资本市场收益。

最后,还有地方政府的扶持。据悉,如果铁路运行后运输车次达不到双方制定的一个标准,地方政府将会为民资联合体提供补贴。

事实上,为了打消民企顾虑,在运营期前10年,政府会提供一笔可行性缺口补贴,具体金额通过与社会投资人磋商,竞争性确定。这笔钱不是固定的,会根据约定列车开行对数、超额收入分配等回报调整机制。

即便如此,因为涉及的投资额太大了,更多的民营资本仍然处于观望状态。毕竟,历史的教训摆在眼前,当年吃“民营铁路”的第一只螃蟹的经历仍留在大家的记忆里。

往事:“夭折”的第一条民营铁路

也许还很少有人知道,在两广地区深处,一条仅有75.42公里的铁路——罗岑铁路,从广东罗定至广西岑溪,早在2006年就成了吃“民营铁路”的第一只螃蟹。

在这条铁路中,国有资本所占股份仅为0.15%,剩余99.85%股份均为上市公司天津国恒铁路控股股份有限公司拥有。其中,国恒铁路公司是其建设方、运营方、业主单位。

按照项目计划,罗岑铁路2006年底动工,将于2009年建成通车。但即使有红头文件的保驾和政府层面的支持,罗岑铁路建设却并没有如预期一般顺利。

2009年,有人公开爆料称,当地甚至还没开始征地,原因还是资金问题。根据一位工作人员介绍,因为资金不到位,罗岑铁路早在2008年6月份即已停工。而停工之前,铁路施工只完成了两处隧道中的极小部分,连罗岑铁路百分之一的工程量都达不到。

由于资金紧张,国恒铁路2009年通过非公开发行股票募集资金总额21.9亿元,实际募集资金净额为21.13亿元。通过此次非公发行,公司实现对罗岑铁路项目总投资14.5亿元。并重新规划了罗岑铁路的建设,计划于2011年12月通车。如今,这一条铁路继续烂尾,被视为民间资本进入铁路建设领域的“完败案例”。

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