行至半途，“车路云”却不见了“车”？

2024-12-02 11:58

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“车路云一体化”试点工作加速推进之际，城市参与的程度越来越深，车企参与程度却仍比较浅。为何走到半途，“车”却反而掉队了呢？

“如果‘车路云一体化’现在无法给车企提供实在的利益和价值，他们为什么要积极参与？”

“技术可以跑通，但商业模式不能落地的话，车企加入‘车路云一体化’的积极性肯定不大。”

这是前不久，在讨论到为何车企对当前车路云一体化应用试点积极性不太高的问题时，两位行业专家给出了几乎一致的回答。

事实上，自我国确立了“车路云一体化”的智能网联汽车技术发展路线以来，从中央到地方，从行业组织到研究机构，无一不在大力推进、加快布局。

今年7月，工信部等5部门发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定北京、上海、深圳、广州、武汉、重庆等20个城市（联合体）作为首批“车路云一体化”应用试点城市，以加快形成全国可复制可推广的经验。然而，日前中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟却在公开会议上指出：“现在最大的问题是，城市参与程度越来越深，车企参与程度却比较浅。没有车企参与的车路云，就使得这个产业功能出现短板。”

眼看“车路云一体化”已经走到半途，为何“车”却反而掉队了呢？

支持C-V2X的新车占比微乎其微

2016年，我国率先发布了“车路云一体化”的智能网联汽车技术发展路线图，成为了首个在全球范围内提出要大规模发展和应用“车路云一体化”的国家。随后，这一技术路线为许多国家所关注和重视。2019年，欧盟发布了网联式自动驾驶发展路线图，强调车与交通设施的信息传输关系；2020年，美国汽车工程师学会发布《道路机动车辆协同自动驾驶相关术语分类与定义》（J3216）标准，开始进一步探究智能化与网联化融合模式。业界普遍认为，“车路云一体化”有望成为实现无人驾驶的另一条可行性路线，甚至一度提出其落地的可能性将更大于单车智能。

在不少行业专家看来，我国在发展“车路云一体化”智能网联汽车技术路线方面，既拥有体制、产业和市场等多方面的先天优势，又拥有亟需解决技术和成本等问题的紧迫性和必要性，因此势在必行。2021年5月，住建部、工信部共同确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡首批全国6个“双智”试点城市。同年12月，重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博10个城市被确立为第二批“双智”试点城市；2024年1月，工信部、公安部、自然资源部等五部门联合发布了《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，并于7月初公布了试点城市名单。

在各方的共同努力下，我国在“车路云一体化”领域的成绩卓有成效。工信部数据显示，截至目前，全国共建设17个国家级测试示范区，7个车联网先导区，16个“双智”试点城市，开放测试道路3.2万多公里，发放测试示范牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里，各地智能化路侧单元（RSU）部署超过8700套，多地开展云控基础平台建设。

然而，就在“车路云一体化”大步向前发展的当下，本应当成为“主人公”的车企却似乎并不那么“感冒”。有报道指出，尽管早在2019年4月，C-V2X商用路标就在上海正式公布，当时有13家车企共同宣布支持C-V2X商用路标，并承诺2020年第二季度到2021年第一季度，上市装有C-V2X模块的汽车。但此后有不完全统计称，目前仅有别克GL8 Avenir、飞凡R7、红旗E-HS9、高合HiPhi-X、坦克500、问界M5 EV、阿尔法T、猛士917、奕派eπ007、岚图梦想家、岚图追光，红旗E-HS9、福特EVOS等二十余款车型支持C-V2X技术。在国内某汽车网站的销量排行榜上，近三个月内销量超过100辆的车型有558款，其中支持C-V2X的新车占比微乎其微。

记者在北京亦庄调研走访后发现，目前参与智能网联汽车测试或试运营的多数车辆仍为萝卜快跑、小马智行、京东和新石器的无人配送车，相较之下，传统整车企业的车辆总数偏少，在商业化落地进程方面也相对滞后。

地方积极，但覆盖仍显不足

历史经验告诉我们，但凡一辆马车需要两匹以上的马来拉，就多多少少容易出现步伐不一致的问题。目前的“车路云一体化”正是如此。

“这些年，‘车路云一体化’也好，智能网联汽车也罢，北京都可以说是走在了全国前列。”据北京智能车联产业创新中心有限公司市场总监肖锐观察，当前各地政府在推动“车路云一体化”试点应用方面都比较积极。

根据公开资料，北京已发布了近100亿元“车路云一体化”新基建项目规划，武汉“车路云一体化”重大示范项目获武汉市发改委批准，备案金额达170亿元。与此同时，深圳、福州、沈阳等地相关项目或获得审批，或已开启招标。7月中旬，长春市宣布计划未来3年投入127亿元，进行“车路云一体化”建设，全面打造交通枢纽、城市道路、快速路、高速公路等典型示范应用场景；7月下旬，总投资额高达11.95亿元的广州北部湾区（花都）智能网联汽车“车路云一体化”应用试点项目获批。

但正如深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心主任胡静所言，就当前国内开展的“车路云一体化”试点城市来看，最大的试点范围也仅达到“区”这个级别，未能达到全城覆盖。“对于车企来说，如果在车上增设的某项功能只能在部分区域实现，消费者的体验感和获得感就不强，从而导致为其买单的意愿降低，那么车企增设这项功能的积极性自然也不会太高。”胡静认为，这是目前车企在“车路云一体化”建设中不太主动的主要原因。

中国信科集团副总经理、总工程师陈山枝曾在接受媒体采访时表示，一方面，C-V2X车联网路侧基础设施RSU覆盖率较低，未形成规模部署，缺乏全域打通；另一方面，车载终端渗透率较低。这是导致车主体验感较差，感知能力不足的主要原因。“虽然全国都在进行车联网技术的试运行，车企也推出了多达20余款C-V2X车型，但分散到全国，渗透率其实并不高。”陈山枝告诉记者，一般而言，当某个地区的智能网联汽车渗透率达到20％以上的时候，用户体验就会得到明显提升，市场则能自然启动。

岚图汽车科技有限公司智能驾驶高级总监付斌在公开演讲中直言，当前推进“车路云一体化”过程中存在4大问题。首先，基础设施建设“碎片化”，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化示范应用；其次，大量基础设施投入建设成本高，企业深入参与资金压力大，商业化前景不明朗；再次，跨行业的系统兼容、技术标准的统一尚待解决，缺乏与新技术和新产品应用相配套的法规和制度；最后，各企业间的数据开放程度不高，难以支持示范应用。

“端到端”火爆影响有限

在发展智能网联汽车产业方面，我国坚定不移地选择了车路协同的发展路线。然而现实却是，一些车企当前依然坚持“两条腿”走路，甚至有的以单车智能技术路线为主。当然，单车智能和车路协同这两条技术路线并不完全独立，两者相辅相成、互相成就才能最终实现无人驾驶。那么，最近突然火爆的“端到端”技术路线，是否会成为推动车企继续倾斜单车智能路线的一个重要因素呢？

在肖锐看来，车企的主要商业逻辑还是“卖车”，无论是“端到端”，还是“车路云一体化”，只要能够真正助力实现销量的提升，或成本的大幅下降，车企都会主动积极地参与。但眼下，由于路端设备覆盖的面积不够大，加上相关建设工作车企自身无法决定，要依赖于基础设施建设方，车企必然会更倾向于大力宣传单车智能功能。“其实‘端到端’技术路线目前虽然看起来走得比较快，但也还处于探索与实践中，拥有亟待解决的各方面问题。”肖锐表示，如果“车路云一体化”也能成为助力车企卖车的有效标签，那么相信肯定也会有大量车企积极参与和布局。

值得指出的是，这并不意味着整车企业对于“车路云一体化”没有现实需求。站在长远角度来看，单靠单车智能难以走通。这是因为一方面，单车智能成本太高。一位国内大型整车企业的研究院负责人曾透露，从汽车座舱的网联化技术应用，到自动驾驶的感知协同算法，应用单车智能技术的汽车想要严格达到L3级别的全速全场景的自动驾驶水平，在目前的市场和技术条件下，一辆普通乘用车有利润的售价很可能将高达70万～80万元。这其中既包含硬件传感器和计算单元的BOM成本，也含有算法、数据不断迭代升级的综合成本，普通消费者显然难以接受；另一方面，中国的道路交通复杂程度要比国外高得多，中国车企想要依靠单车来实现绝对的智能，就需要超强的算法和超高的车端算力。但实际上，单车算力越高，软件和芯片的迭加量就会越大，出错的概率也会越高。一旦芯片崩溃或者软件进入死循环，就会导致整个车端的计算系统出现较大的安全质量问题，从而发生交通事故。所以从这个角度出发，其实车企也希望能把更多的算力从车端转移到路端或云端。换言之，只有走车路协同的路线，才能使智能网联汽车的成本下降，降低技术的难度，以及提高产品的可靠性和质量。

互联互通、统一标准是关键

那么，如何才能提高车企参与“车路云一体化”建设的积极性，从而促进我国智能网联汽车产业的进一步发展呢？

胡静认为，想要让车企行动起来的关键还是在于实现互联互通和标准统一。据她观察，当前开展“车路云一体化”的各城市，不仅方案不同，标准各异，甚至连通信协议的接口都还未实现统一。“即便单个城市路端和云端设施的覆盖率不高，但对于车企来说，只要全国都可以跑，他们的驱动力就会比目前更大。”胡静指出，“车路云一体化”试点工作的第一步，应该是先建立标准体系，随后各城市按照标准开展建设和试点，再由点逐面慢慢打通全国。当然，胡静坦言，在这一过程中的总体投资量会比较大。

中国工程院院士、清华大学教授李克强强调，想要克服从“车路云一体化”发展进程中遭遇的困难与挑战，关键在于商业模式的落地。商业闭环的前提是技术闭环，但只有技术闭环，没有商业闭环，这件事就做不大、做不强、做不出产业新赛道。李克强建议，应坚定技术路线，建立健全智能网联标准体系，强化跨产业标委会协同，促进国标、行标、团标组织的对接，并统一规划各类道路智能化基础设施建设技术规范，明确智能网联全要素数据多方面的规定，加快形成智能网联汽车规模化、商业化运营环境。

“由于路端和云端的基础设施建设大部分属于‘新基建’范畴，因此恐怕需要基础设施建设方更勇敢地先行一步，大幅提高相关设施的普及率，届时车企才会更为主动地跟进，从而共同探索形成新的商业模式。”肖锐表示，当前可能更多还是处于车向路、云观望的过渡性阶段，特别是在基础设施建设一方向前迈进之后，车企或许还需要进行一段时间的观察再决定是否跟进以及决策如何跟进。因此地方政府也好，行业层面也罢，都不必操之过急，保持战略定力，等待时机成熟即可。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年11月刊“热点追踪”栏目，敬请关注。