长安汽车官宣与华为联手后，12月1日，江淮汽车也宣布加入华为的车企“朋友圈”。根据江淮汽车的公告，为确保合作车型按照约定的计划按时上市，双方一致同意进行分工和配合，同时，双方承诺将按照约定的职责和分工充分保障本协议下合作项目各阶段的资源投入，包括但不限于人力资源、产线资源、供应链资源和资金等。

提到上车，华为多次声明“坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车”。随着华为宣布成立新公司聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。华为进入汽车赛道的决心似乎越来越清晰。

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华为为“车企朋友”提供什么？

11月25日，华为宣布拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。打造电动智能化开放平台赋能车企、赋能汽车产业的发展。在备忘录签约仪式上，华为轮值董事长徐直军强调，华为将持续履行“坚持不造车”的承诺。

通信技术起家的华为2009年便开始对车载通信模块进行研发，2013年华为成立车联网业务部，开始布局车联网和自动驾驶领域；2019 年 5 月，华为正式成立智能汽车解决方案 BU，明确华为汽车业务架构以及战略方向，面向智能网联汽车的增量部件核心供应商，围绕智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云寻找机会点。2023年，华为将汽车BU分拆成为开放公司。

华为没有选择出售车BU，而是通过设立股权开放的模式，将车BU的部分业务转入新合作平台，通过 新的独立公司的模式引入车企等投资者。据第一财经报道，华为新公司设立时会将相关知识产权注入新公司，新公司成立后自主产生的知识产权归新公司所有。这从一定层面上解决了过往车企担心的“灵魂”归谁的问题，利益上与车企更深的捆绑或许也能让华为的车BU业务有了更多“自我造血”的能力。双方在备忘录中提到，新公司将致力于成为汽车智能驾驶系统及部件产业领导者，并作为服务于汽车产业的开放平台，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。

对于华为新公司的独立性，在长安汽车的公告中，如是表示：“目标公司将基于市场化原则独立运作，双方承诺与目标公司进行长期合作与战略协同，业务范围内的部件和解决方案原则上都由目标公司面向整车客户提供。甲方（华为技术有限公司）原则上不从事与目标公司业务范围内相竞争的业务。”

目前，华为与车企合作的模式分三种：零部件供应、HI和智选车模式，合作由浅入深。HI模式向车企提供智能解决方案，智选车模式合作车企则包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮。目前采用HI模式的长安阿维塔销量表现一般，今年5月～10月销量不及1.5万台。北汽极狐此前也采用HI模式，去年零售量仅1.2万辆。今年以来，智选车模式也经历过低谷。华为与赛力斯合作的智选车问界，在9月问界新M7发布前，年内未传出月交付过万的消息。

华为的“密友”赛力斯发布情况说明，称欢迎华为设立股权开放的汽车智能系统及部件解决方案独立公司。根据双方签订的长期战略合作协议相关规定，车BU本次战略调整不影响双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系，不影响为AITO问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。

值得一提的是，华为的新公司主要承载的是原汽车智能化业务，不涉及电动化业务。华为的DriveONE电驱、高压快充桩业务仍属于华为数字能源板块。

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为什么华为选择这个板块？

消费电子，特别是手机品牌近期在汽车领域的动作频频。千呼万唤的小米汽车终于出现在工信部公示列表上，星纪魅族集团宣布，魅族品牌将正式进入汽车市场，并将推出定制汽车计划。第一款魅族汽车MEIZU DreamCar MX，将联合吉利汽车在2024年一季度启动DreamCar共创计划。

对于手机厂商来说，汽车行业和手机行业在技术上存在一些相似性，如通信技术等方面。对于手机品牌来说在进入汽车智能化的门槛相对较低。而随着手机市场越来越卷，特别是国内的手机品牌，如何与用户加深绑定成了当务之急。

随着汽车智能化程度提高，手机与汽车的生态已经成为购买汽车和手机都很重要的考量因素了。而当前苹果算是在这一生态实现领跑的手机品牌。许多从iphone换到国产品牌手机的用户反馈，在性能上国产手机已经不输苹果了，但是在和汽车的连接生态上，苹果在这方面还是最流畅舒服的。这也是为什么华为以及众多国产手机品牌为什么频频提到汽车。

华为在智能汽车解决方案2030表明了对汽车行业的看法。华为认为“智能汽车是ICT、软件、大数据、AI与传统机械等核心技术的集大成者，是多产业融合的产物。”

长期以来，整车企业利润模型主要取决于“整车或硬件单价×新增销量”,依赖于一次性硬件交易获取利润。随着软件定义汽车时代的到来，软件利润和服务收入将成为新的收益锚点，盈利结构将转向“软件收费×保有量”。华为认为未来汽车产业将以软件+数据为基础，通过OTA实现车辆功能和体验的持续迭代，完成远程问题修复、产品升级、体验提升等，为用户提供更灵活、可运营的服务模式，引领产业从以“产品”为核心向以“用户”为核心转变，形成商业模式闭环，持续获取利润。以智能驾驶为代表的新的运营收费模式将成为行业的关注重点，极大拓展车企的盈利空间和利润水平。

软件定义汽车使原有的产业链价值发生转移，从这样的角度来看华为在汽车领域“铺垫”的十多年，就不难理解了。

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芯片是不是华为的优势？

汽车与手机有许多相似之处，那么用看华为手机的眼光去看华为造车这件事，就很容易找到华为相对于其他品牌的竞争力——芯片。

2018年华为就针对自动驾驶对计算平台的需求，推出了MDC解决方案。MDC解决方案集成了华为自研的Host CPU芯片、AI芯片、ISP芯片与SSD控制芯片，并通过底层的软硬件一体化调优，在时间同步、传感器数据精确处理、多节点实时通信、最小化底噪、低功耗管理、快速安全启动等方面领先业界。

华为MDC搭载多颗华为的人工智能昇腾芯片，最高可提供352TOPS的算力，满足L4级别的自动驾驶需求。高算力意味着可以接入与实时处理更多的外部传感器（如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、GPS等）数据流，为自动驾驶提供更安全可靠的计算力支持，能够应对处理复杂路况。

华为MDC还是一套开放的平台，具备组件服务化、接口标准化、开发工具化的特性，基于此平台可快速开发、调测、运行自动驾驶算法与功能。针对不同级别的自动驾驶算法，一套软件架构，不同硬件配置，支持L3~L5自动驾驶算法的平滑演进升级。

2023年4月，华为推出 ADS2.0 高阶智能驾驶系统。ADS2.0 使用自研 MDC 610 计算平台， 基于华为自研昇腾 610 AI 芯片，AI 算力 200TOPS；拥有27个感知硬件，基于多传感器融合，结合高性能智能驾驶平台以及拟人化智驾算法， 实现了面向高速、城区、泊车全场景的自动驾驶。

昇腾610与其他智能驾驶芯片对比，来源：华为

华为智能驾驶芯片主要有昇腾310、昇腾610和昇腾620，这三款芯片还可以级联增加性能。华为设计芯片是模块形式，复用研发成果。昇腾系列芯片的CPU和AI核心基本是相同的，只是核心数量不同，针对不同的应用使用不同的核心和数量配置。

昇腾核心，来源：华为

可以说，华为的“硬实力”正是华为上车的最大竞争力。不过，从智驾芯片搭载市占率来看，目前华为的影响力还有不少上升空间。高工智能汽车研究院数据显示，今年上半年，国内标配NOA车型计算方案的汽车中，英伟达、 地平线、TI占比分别为52.57%、30.71%、8.62%，华为为4.05%。

汽车芯片赛道卷之又卷，如何打开市场？打造“汽车朋友圈”就是华为的答案。在智驾芯片业内，地平线、 黑芝麻智能也在推动车企或Tier1入股，形成绑定关系。地平线近两年还与长安、大众等车企成立合资公司，并向合资公司抽调员工。

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“钱”路漫漫，朋友相伴？

2022年华为智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，今年上半年收入为10亿元。华为智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，智能汽车解决方案BU研发团队达到7000人规模，成立以来累计投入达30亿美元（约合人民币206亿元），仍待盈利。余承东曾在去年7月表示，智能汽车解决方案BU是华为唯一亏损的业务单元。

不久前累计大定8.6万台新M7才算是让华为汽车业务稍微喘过气来。因此华为车业务还需要更多合作伙伴，以拉升汽车销量并摊薄开发成本。当然，对于华为来说钱一定不是最大的问题，“朋友”才是最重要的。

       原文标题 : 华为：不造车是为了更好地上车