自动驾驶技术，被苹果现任CEO Tim Cook誉为所有人工智能项目之母，全球的整车企业、一级供应商、科技公司等大公司纷纷投入大量的人力、物力和财力进行研究，也引发了全球范围内的创业热潮。

自动驾驶技术之所以被热捧，是因为这项技术是破坏式创新，将会改变人类的出行方式、交通道路建设、乃至城市的建设，以自动驾驶为核心的智能汽车，与智能交通、智慧城市形成一体，对人类未来的生活方式产生巨大的影响。

被誉为人工智能项目之母的自动驾驶技术的难度极大，涉及到的学科门类众多。自动驾驶技术可以划分为感知、决策和控制，其中感知层就包括了激光雷达、毫米波雷达、摄像头等各类传感器，决策则融合了人工智能与深度学习等等。

自动驾驶是一门极其复杂的技术，需要调动各方面的高度专业的人才，这对参与者提出了极高的要求，正因为这项技术的难度极高、普及性难度极大，这也意味着单凭一个公司推动自动驾驶从研发、测试、落地到规模化应用的可能性很小。

即便是现在公认的自动驾驶领头羊，美国自动驾驶公司Waymo，这家脱胎于谷歌X实验室无人车项目，2016年独立成为谷歌姐妹公司后，即便是有着谷歌母公司Alphabet在背后的财力支持，在遇到商业化的时候，仍需求寻求车企的合作。

在这样的情况下，自动驾驶的全球大结盟，就变得尤为重要。整车企业、科技公司、一级供应商和初创公司，纷纷寻求合作，以降低研发成本、加快研发进度、加速落地普及。一时间，各种各样的联盟，在全球范围内兴起，下面对重点的结盟进行分析和解读。

1、结盟方式的多样化

致力于发展自动驾驶技术的公司类型实在是太多了，除了上述的整车企业、一级供应商、科技公司和初创公司，还包括芯片公司、电信运营商等。这就导致了结盟方式的多样化。

目前，全球范围内的自动驾驶结盟，包括了车企与车企之间的结盟、车企与科技公司的结盟、车企基于初创公司的结盟、科技公司开放平台结盟等等，下面就分别进行解读。

车企与车企的结盟

自动驾驶技术的发展，整车企业，也就是车企受到的影响，可能是最大的。当自动驾驶技术普及后，可能会导致汽车从现在的个人拥有，到共享出行的变化过程，会大大影响目前整车企业的销量。

面对这样的局面，车企当然不会坐以待毙，而是积极应对，其中，车企与车企之间的结盟就是一个很好的方式。这方面的代表是2019年3月，日内瓦车展期间，德国的两大汽车集团，戴姆勒集团和宝马集团就自动驾驶进行结盟。

戴姆勒和宝马将会致力于共同研发L3和L4级别的自动驾驶技术，并且计划在2020年左右，推出搭载Level 3自动驾驶技术的系列车型，在2025年左右推出搭载Level 4自动驾驶技术的车型。

在宣布自动驾驶合作前，戴姆勒和宝马就在出行领域进行了合作，双方共同成立各占股50％的五家公司，分别是ReachNow，ChargeNow，FreeNow，ParkNow，ShareNow，覆盖了网约车、电动汽车快充、物流货运、便捷停车与汽车租赁等领域。

值得一提的是，在戴姆勒和宝马合作之前，这两家车企也已经分别与其他公司进行了自动驾驶领域的合作。戴姆勒旗下的梅赛德斯奔驰就和零部件供应商博世，在美国的圣何塞推出了自动驾驶试点项目，运营自动驾驶车辆。

宝马在自动驾驶领域的合作伙伴更多，早在2016年7月，宝马集团就和英特尔，以及当时还是独立公司的Mobileye（后来被英特尔以153亿美元并购，成为自动驾驶领域最大的并购案之一），联合举办发布会，建立自动驾驶开放平台，后来还引入了德尔福、FCA、麦格纳、大陆等。

目前尚没有消息显示戴姆勒和宝马联盟之后，此前各自的合作将会怎么处置，大概率会融合到一起，推动自动驾驶的研发，加速技术的落地应用。从合作伙伴的阵营来看，戴姆勒和宝马的合作，实力不容小觑。

车企与科技公司的结盟

这一波自动驾驶的热潮，毫无以为是科技公司谷歌带起来的，美国的DARPA在2004、2005、2007年举办了三届自动驾驶挑战赛，随后谷歌在2009年开启了自动驾驶研究，隶属于谷歌X实验室。

2016年，谷歌进行组织架构调整，将X实验室的无人车项目独立成立公司Waymo，经过10年的发展，Waymo成长为自动驾驶领域的领头羊，在公开道路测试里程、模拟测试里程、自动驾驶车辆数量均为行业第一，此外还组建了全球首家L4级别自动驾驶生产工厂（准确说是组装厂）。

曾经，Waymo有着雄心勃勃的造车计划，但是在2016年发布自动驾驶汽车原型后，Waymo放弃了独立造车的想法，转而采购成熟车型进行自动驾驶改装。Waymo先后和捷豹路虎集团、菲亚特－克莱斯勒（FCA）集团，达成了采购协议，分别采购2万辆捷豹I－PACE和6．2万辆克莱斯勒Pacifica。

通过这两个大规模采购合同，Waymo还分别和捷豹路虎、菲亚特－克莱斯勒达成了自动驾驶合作协议，成为了车企和科技公司合作的代表。目前，Waymo自动驾驶处在大规模商用的前夕，在2018年12月，Waymo推出了RoboTaxi叫车服务的Waymo One。

Waymo One服务的对象还是“EarlyRider”项目的400名早期用户，服务区域还是亚利桑那州此前进行“Early Rider”项目的区域，最大的不同可能就是Waymo One需要收费，而“Early Rider”项目是免费，Waymo也借此进行RoboTaxi服务收费的测试。

除了和捷豹路虎、菲亚特－克莱斯勒集团的自动驾驶合作，Waymo还在全力争取与大众集团的自动驾驶合作，此外传闻还有日产－雷诺－三菱联盟的合作，大众集团是目前世界上销量最多的汽车集团，日产－雷诺－三菱联盟则是世界上最大的汽车联盟，两者的年销量均超过1000万辆。

如果Waymo成功与大众集团，以及菲亚特－克莱斯勒进行自动驾驶的合作，这意味着Waymo拿下了全球20％年销量的两大汽车集团，这对于Waymo自动驾驶规模化落地，有着极其重要的促进作用。

车企基于初创公司的结盟

在目前的汽车产业中，整车企业与一级供应商的合作方式是比较特别的，普遍认为整车企业是缺乏技术能力的，这也就为整车企业与初创公司结盟，或者是基于初创公司进行结盟埋下了伏笔。

通用旗下的Cruise是一个典型的以初创公司为纽带，形成了车企之间的合作。在2016年，通用以当时震惊行业的10亿美元的代价，并购了自动驾驶初创公司Cruise，当时的行业人士都惊呆了。

今天看来，通用这笔买卖做得非常值得，在2018年，保持独立运营的Cruise先是拿到日本软银旗下千亿美元规模的愿景基金22．5亿美元的融资，这也是当时自动驾驶领域的最大单笔融资。

但随后这个记录就被Cruise刷新了，同在2018年，同样是来自日本的公司，这回是日本汽车巨头本田汽车，本田汽车投资了27．5亿美元到Cruise，通用和本田还就自动驾驶领域达成合作。

看到通用Cruise的成功，同在2016年10亿美元并购了自动驾驶初创公司Argo的福特也不甘落后。福特的目标瞄上了大众，在2019年底特律车展期间，福特和大众结盟，但并没有涉及到自动驾驶领域的具体合作。

随后，彭博社等媒体报道称大众会投资17亿美元换取50％的Argo股份，但这个消息迟迟没有官宣，因为随后the Information报道称Waymo正在寻求的大众的投资，值得一提的是，大众CEO Herbert Diess在2018年提议120亿欧元收购10％的Waymo股份，但被董事会否决。

除了自动驾驶初创公司，出行领域的巨头Uber，也在进行自动驾驶研究，丰田曾经投资5亿美元到Uber发展自动驾驶，Uber还和沃尔沃、戴姆勒形成自动驾驶合作。

通用则5亿美元投资了Uber的竞争对手，刚上市不久的Lyft。Lyft和Aptiv进行合作，提供RoboTaxi服务。 Lyft还和Waymo、福特等，在自动驾驶领域进行合作。

值得一提的是，大众背后有NAV联盟，这个有大众集团、英伟达、博世、大陆等公司组成的自动驾驶汽车联盟网络（简称“NAV”）；丰田背后则有着移动出行联盟，目前的联盟成员包括了亚马逊、滴滴、马自达、Uber等。

车企基于初创公司的结盟，会不会多一个福特和大众基于Argo结盟的例子呢？我们拭目以待。

科技公司开放平台的结盟

科技公司是这一波自动驾驶热潮的主力，在看到谷歌在努力推动自动驾驶项目的时候，被誉为中国谷歌的百度，也杀入到了自动驾驶领域，并在2017年4月，陆奇主导下推出了百度Apollo开放平台，这是自动驾驶领域第一个开放平台。

在最先的构想中，Apollo为自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，从而帮助合作伙伴建立一套属于自己的完整的自动驾驶系统。在2017年7月，Apollo生态合作伙伴联盟成立。

当时这个联盟包括了整车企业、以及一级供应商、芯片企业、雷达公司等等，如整车企业就有一汽、长安、长城、奇瑞等15家企业，一级供应商则有博世、大陆、采埃孚等10家企业，此外还有英伟达、微软、中兴通讯、Velodyne等。

在这个联盟，百度主要提供的是软件算法、云服务、地图定位等软件服务，随着百度的努力，Apollo平台上的合作伙伴超过了140家。值得一提的是，在2018年9月，百度Apollo和比亚迪的D＋＋开放平台合作，这被誉为是软件开放平台和硬件开放平台的合作。

除了推Apollo开放平台，百度还在努力推进RoboTaxi服务的落地。在2018年的百度世界大会上，百度和一汽红旗进行合作，要在2019年量产L4级别的自动驾驶汽车。此外，百度还计划在2019年下半年在长沙推规模化的RoboTaxi服务。

在有了如此多的合作伙伴之后，百度认为Apollo到了可以商业化的时候。在CES 2019期间，百度在拉斯维加斯宣布推出Apollo企业版，正式开始对外收费。随后，百度还推出了教学用的自动驾驶小车对外销售。

百度Apollo可以认为是科技公司主导的一个自动驾驶联盟，在这个联盟生态中，集合了产业链几乎所有的玩家，未来的发展走势，我们拭目以待。

2、大联盟的原因

通过上述的介绍，各位可以清晰的了解到目前自动驾驶领域的结盟情况，各种各样的结盟真的是层出不穷，并且你中有我、我中有你的感觉，这就是自动驾驶的结盟现状，大结盟的背后的原因又是什么呢？

降成本

自动驾驶技术难度高，需要投入的资金也很高。通用Cruise是目前公布其详细的财务情况，在并购3年的时间，Cruise亏损了15．12亿美元，通用CEO在分析师电话会中特别强调，在2018年Q4的投入就是2亿美元。

随着自动驾驶研发的推进，以及各种路测的进行，自动驾驶车辆服务的落地，需要的资金会越来越多。按照Cruise的规划，2019年将会继续加大投入，预计今年亏损10亿美元或以上也是妥妥的。

除了Cruise，博世在自动驾驶的规划上是未来4年将会投入40亿欧，而自动驾驶领头羊Waymo，其母公司Alphabet并没有公布Waymo的亏损情况，以Waymo人员规模1000人、人员待遇高于谷歌、另外还有大量的设备投入，年亏损10亿美元也是妥妥的。

从2009年开始，Waymo在自动驾驶领域研究了10年，虽然推出了Waymo One，但是其自持车辆提供RoboTaxi服务的方式，必然也是重资产的方式，需要的资金规模就更多了。

所以，降成本成为了自动驾驶参与者的一大诉求，采用联盟的方式，拉拢更多的合作伙伴，各自提供自己擅长的技术能力，这样有利于资源整合和成本的降低。

抢市场

先进技术的应用，都需要大规模的市场应用，才能收回成本投资，并且赚取更多的利润。自动驾驶技术也不例外，在上述的自动驾驶联盟中，除了希望降成本这个刚需，还有市场方面的考虑。

最明显的就是Waymo和车企的联盟，作为科技公司出身的Waymo，并没有汽车制造的经验，需要有车企作为合作伙伴提供成熟的车型供其进行自动驾驶改装，从而提供RoboTaxi服务。

提供RoboTaxi服务，是在自动驾驶的成本还足以低到让个人拥有的时候，在乘用车领域最好的商业模式。同时，如何不能将自动驾驶技术普及到个人拥有的车辆上，自动驾驶的成本也很难降低。

上述两个方面，都需要Waymo不断的扩展自己的市场，包括RoboTaxi服务的市场，以及个人车辆的市场，车企是一个良好的合作伙伴。车企可以为Waymo提供其所没有的量产车型，另一方面还可以在向个人销售的车辆上，在技术和成本允许的情况下，搭载自动驾驶系统。

如果说Waymo和车企的合作志在抢市场，那么车企之间的合作则更多是在保市场，选择和Waymo进行合作的车企，则希望可以抢到更多竞争对手的市场份额。为了市场，将会上演各大联盟之间的激烈竞争。

抢标准

目前，自动驾驶技术的发展还处在相对初级的阶段，由于参与的玩家非常多，这个时候，缺乏标准的问题就显得非常的突出了，没有一个统一的标准，自动驾驶技术哪家强就没有判断的依据。

任何的标准，都是建立在技术的基础上，并且推动立法来确定标准的合法性。任何技术的竞争，背后都是标准的竞争，谁掌握了标准的话语权，谁就在未来的竞争中占据最大的优势。

自动驾驶技术的难度极高、宽度极广，更需要统一的技术标准。目前，无论是车端智能还是场端智能，全球范围内并没有一套标准，这也引发了行业参与者希望制定标准的热心。

丰田、通用、福特等美日头部汽车企业，已经与美国汽车工程学会（SAE）进行合作，试图建立一套自动驾驶的评测及安全标准，并且推动美国的自动驾驶立法，这是非常明确的要抢占标准的意图。

丰田、通用和福特，分别代表的是日本和美国，一旦两者在自动驾驶标准上进行了合作，那么将会凭借着两个国家在汽车行业的地位，将这个标准推向全球，届时无论是欧洲还是中国，就会显得非常难受。

当然了，车企试图去制定标准，科技公司也不会放过这个机会，目前自动驾驶技术水平最高的还是Waymo为首的科技公司，即便的车企代表的通用Cruise，也是通过并购获取的能力。科技公司和车企之间，也会进行一番激烈的竞争。

3、总结

自动驾驶技术，可能是人类历史上最具颠覆性、影响最深远的技术革命，当全面实现自动驾驶技术的时候，人类的出行方式、生活方式都将会发生巨大的变化，人类将会被进一步解放，并且有利于人类迈向太空时代。

正因为自动驾驶可能存在极其深远的影响，在公司层面吸引了产业链相关的玩家进场，在国家层面则吸引了众多的国家纷纷制定自动驾驶的发展规划，无论的公司还是国家，都不希望在这样竞争中落后。

但是，自动驾驶技术要实现的难度也非常大，也涉及到非常多方面的改变，包括道路、法规和习惯等等，可能都需要进行变革从而相互适应。自动驾驶领域的大结盟，有利于加速技术的发展和落地，将人类社会推进真正的自动驾驶时代。