随着5G通信技术商用在即，车联网作为汽车产业变革的“排头兵”，是最有希望，也是最快成为5G商用场景。汽车将不再是“冰冷的铁皮”，AI、大数据、智能传感器让汽车演进成像手机一样的“有温度”的智能硬件，尤其是在产业链企业共同推动下，5G车联网的发展已经驶向了新台阶。

2018年12月底，关于印发《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》的通知，（下称《行动计划》），《行动计划》对分阶段实现车联网产业高质量发展提出了目标要求：

第一阶段，到2020年，将实现车联网（智能网联汽车）产业跨行业融合取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用，车联网用户渗透率达到30％以上，智能道路基础设施水平明显提升；第二阶段，2020年后，技术创新、标准体系、基础设施、应用服务和安全保障体系将全面建成，高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G－V2X逐步实现规模化商业应用，“人－车－路－云”实现高度协同，人民群众日益增长的美好生活需求得到更好满足。

政策的引导，资本的汇入，加上传统车企、互联网企业以及创新创业者的共同努力推动，5G下的万亿智能网联市场蓄势待发。在此机遇下，亿欧汽车邀请了高新兴科技股份集团首席方案架构师、战略＆品牌总经理吴冬升，为大家分享了主题：“5G车联网时代新机遇”。

吴冬升从5G到车联网，以及5G车联网时代发展的机遇、企业生态建设、如何推动高级别自动驾驶发展以及智能网联汽车资本市场发展态势等方面，全方位的为我们解读了5G下的智能网联发展新动能时代。

以下是分享实录：

您认为当前产业界对5G的期待是否过分夸大？

吴冬升：从正在巴塞罗那举行的MWC可以观察到，5G依旧是当仁不让的热点，无论是设备厂商，还是运营商，以及产业链相关的厂家，5G应该是时下最热门的话题。那么我们无论从大国的博弈，还是从运营商自身的发展层面来看，5G是大势所趋。至于说我们对5G是否过分夸大期待，我谈一下自己的看法，可能业界有不同的看法。

当前国内的四个典型事件就代表了我对5G时代的观点：

第一个事件：国内MT2020发布的消息，截止到1月23日，5G的第三阶段测试已经基本完成，也就意味着基站和核心设备已经达到组网的要求。

第二个事件：在2019年，中国已经宣布在一些城市发放5G的临时牌照，大规模的组网将在这些部分城市和热点地区率先实现，也就意味着在国内我们将看到5G的正式商用号出现，最开始我们预计5G整个基站数量可能几万个都不到，但最新的预计来看，整个中国有可能达到17万。

第三个事件：5G产业化进程有一个非常重要点就是整个终端的进程情况，无论是美国的CES，还是巴塞罗那的MWC，今年应该是整个5G终端商用年，目前高通的芯片，可以支持30款5G终端。

第四个事件：中国三大运营商在加快5G的试点，同时我们看到中国运营商已经开始进行相关招标工作。

综合以上四个事件，我们可以看到中国整个5G的建设，要提前于原先预期。从目前来看，随着5G临时牌照的发放，5G商用化元年也会提前到来。所以我的一个核心观点就是：中国的5G时代应该处在一个加速到来的阶段，全球的情况也是类似这种情况，因为这里面涉及到大国之间的博弈，运营商之间的激烈竞争，以及设备厂商的推波助澜等各方面因素叠加在一起，导致整个5G时代加速到来。

5G对车联网产业意味着什么？

吴冬升：从目前来看，5G在车联网当中的应用是非常清晰的。反向从车联网标准情况来看，一部分标准来自由美国主导的DSRC，另一部分是基于蜂窝网的V2X，从整个演进的过程可以看到，车联网的标准也是跟随5G标准的进程在发展，基于蜂窝网络的车联网的标准是一个逐步演进迭代的过程。所以从正向来看，在5G发展落地的典型场景里面，除了大宽带场景，车联网是非常清晰的应用场景；反向来看，车联网基于C－V2X标准，整个标准的演进也是非常清晰的，在5G的25版本里面，基于eV2X的标准基本界定了五大类增强的V2X业务，包括面向车辆编队行驶、高级驾驶传感器的信息交互的远程遥控驾驶等。

所以整个结论来看，我们认为5G的发展将会增速整个车联网的市场爆发，或者说5G的到来将真正的带来整个车联网市场的爆发。

目前国内外在5G车联网发展上有哪些差距？中国市场目前发展趋势是怎样的？

吴冬升：在整个车联网的发展当中，美国的车联网发展相对比较早，尤其是DSRC的标准提出。中国目前也是主力参与者，在基于蜂窝网络的V2X有后来居上的趋势。谈到整个5G车联网的发展，主要看两点：

第一，基于5G本身的发展。从国内整个产业界来看，从设备厂商到运营商，还是5G发展进程，以及标准都不落后整个西方企业。

第二，从车联网的发展情况看，尤其是基于V2X的车联网的发展，同比与国外，国内无论从标准还是整个产业的发展度不落后西方国家，国内的整体发展水平应该是与国外处在同一个发展阶段。

在大的发展趋势上，短的周期内，中国市场主要还是基于LTE的V2X做大规模实验和预商用实验。以及也会积极展开5G车联网的相关测试来验证相应的工作。未来整个网络部署所采用的产品形态也是相对来说比较清晰的，另外，C－V2X里面有两大接口，PC5接口和Uu接口。我们认为未来网络建设应该是5GUu＋PC5这种方式，整个部署应该是典型的产品形态，从车载到路测以及平台都有业务应用。

5G车联网将如何推动高级别自动驾驶发展？

吴冬升：高级别的自动驾驶的里面，除了单车智能之外，这种基于车联网，尤其是对智能网联汽车应该是未来实现自动驾驶不可或缺的组成部分，我们可以把V2X看成是拉长远的传感器，通过和周边的车辆、道路、基础设施以及周边的网络等，周围的环境的感知能够加强整个车队的智能性。

无人驾驶汽车要通过网络去实时传输大量的汽车导航信息、位置信息，以及汽车各个传感器数据上传至云端、其他车辆。毋庸置疑，面的巨大的数据传输量，我们需要大带宽、低延时的网络。未来我们的每一辆智能汽车每秒产生的数据量将达到1GB，这种瞬间的大量数据处理，及时做出决策，5G车联网能够帮助我们实现。

另外，经过测试，自动驾驶汽车在60公里／小时的速度下行驶，如果延时是60毫秒，车的整个制动距离大概在一米左右，如果是十毫秒的延时，车的制动距离就是17厘米，那如果我们能够达到一毫秒的延时，那么制动距离就只有17毫米。

这种低延时的场景下，才真正有可能实现无人驾驶对这种制动距离的严苛要求，随着无线网络的部署，无论从大宽带还是低延时，都是助力高级别自动驾驶实现过程中不可或缺的的重要因素。

我们该如何建立一个5G车联网生态？

吴冬升：整个车联网的设计产业链非常复杂，从目前的整个态势情况来看，基本上我们看到的所有厂家都在走“合纵连横”，单凭靠一个厂家的力量是没有办法提供完备的车联网方案，从整个车联网所涉及到的产业链来看，分为三大块：

第一个块是自动驾驶，软件方面，首先从基于人工智能的决策层，就包括高精度地图、定位，其次还有硬件相关的雷达、摄像头以及各类传感器等，都是自动驾驶相关的一部分；

第二块是与车载相关的各类终端，像前装的T－Box，后装的VB，以及后视镜等产品形态等；

第三块就是整个网络通讯。这三大板块基本构成了整个单车智能。从当前车联网的生态来看，无论是从我们的车厂还是设备供应商，还是参与到无人驾驶的互联网公司等都是在走“合纵连横”策略，整合产业链的各个资源；其次涉及到单车的自动驾驶，与上层的各种业务应用联系才能构建一个比较完备的车联网生态，我认为不是一家企业能够独立完成和去提供的。

当前车联网在技术层和应用落地上存在哪些痛点？

吴冬升：目前我们可以看到，车联网产业链上的厂家在技术层面上都在做积极的跟进，在车联网领域还需要一些基础共性问题的研究。包括四点，第一，行驶环境的融合感知，比如基于多元异构系统的环境、信息感知技术，动态的车辆与交通系统的多信息融合技术等；第二，智能网联决策控制，像车路协同系统、车载计算机系统等；第三，智能网联的安全问题，在技术层面上需要有一些典型的基础技术的研究，需要产业共同来努力完成；第四，应用落地，从整个国内的车联网产业的发展来看，目前都在做大量试点示范工作。

从目前十个大的城市测试进展情况来看，各地测试的场地水平不一，有的会选择部分开发路段，有的则会选择高速公路，在城市交通环境下，缺少具体的标准规范，测试的标准也不一致，另外在数据共享、测试区的建设成本方面都存在一些挑战。

我们应该建议国家层面要加强这种统筹和监管，并且能够统筹出台一些相关的政策标准，探索我们的数据共享，能够推动我们整个技术早应用层面落地的进程。

创新企业、传统企业以及互联网企业分别在5G车联网时代的机遇和挑战在哪？

吴冬升：无论是创新型企业、传统企业，还是互联网企业，在这里面都孕育着大量机会。在互联网企业里面，尤其在自动驾驶的决策层里的AI技术，互联网企业拥有天然的数据的优势，在决策层有一定的数据积累，会有大量积累和相应的机会；传统的车企因为对车的深入了解和认知，从车载终端到自动驾驶方面都有机会，整个车联网市场是机遇与挑战并存，我们预计这将是一个万亿规模的市场，各个企业在5G车联网时代如何构筑自己的护城河，形成企业自己的核心竞争力，才是核心和关键所在。

如何看待当前智能网联的资本市场？

吴冬升：从现阶段来看，资本市场足以表现出了对智能网联市场领域的前景期待。我们从不同维度来看这个问题，首先是从市场空间来看，从车载终端到网络层面都有比较大的市场空间；其次是智能网联汽车里面能够形成核心的技术壁垒的，涉及到大量全新技术的研究。

所以网联汽车的资本市场关注的主要是两点，第一是整个产业链的市场空间是否足够大；第二是在这个商业领域是否能够形成一定的技术壁垒。