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百度李震宇:未来的道路应该能供孩子们玩耍

导读: 自动驾驶落地需要哪些努力?百度如何介入这个新领域?又为何要将 Apollo 计划开源?除了自动驾驶,交通出行还有哪些地带需要变革?除了越来越聪明、越来越智能的汽车,道路也在悄悄向着“会说话”的方向进化。

自动驾驶落地需要哪些努力?百度如何介入这个新领域?又为何要将 Apollo 计划开源?除了自动驾驶,交通出行还有哪些地带需要变革?除了越来越聪明、越来越智能的汽车,道路也在悄悄向着“会说话”的方向进化。

以下是百度副总裁、百度智能驾驶事业群组总经理李震宇在虎嗅 FM 节上的演讲实录,虎嗅做了编辑:

大家上午好!我下面给大家分享汇报的主题,就是人工智能的一个领域——自动驾驶,百度和相关的合作伙伴做了一些工作,趁这个机会,在虎嗅的活动上给大家做一个分享。我分享的主题是“聪明的车到智能的路”,然后从一个细分的自动驾驶的领域,看看未来是不是能够驱动城市方面的这种变革。

聪明的车

我们做自动驾驶一开始的初心,可能是为了技术驱动一些新的生产力。但在发展的过程中就要落地,落地的时候就需要解决现在或者未来城市人民的美好生活。我这里也借了一些相关的数字,比如说自动驾驶会显著的创造社会和经济上的效益,比如说更加的安全。

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大家知道在路上,尤其是在高速公路上,很多交通事故还是比较恶劣的。有一些相关的数据,基本上有 93% 是因为人为造成的,比如说典型的疲劳驾驶。但是自动驾驶作为一个机器人,这件事情就会变得更加安全和可靠。交通事故也会有大范围的减少,然后更高效。

大家能知道出行的时间(问题),这些一方面来自于自动驾驶是一个机器人调度,同时也来自于自动驾驶在未来能使出行的通勤效率提高。大家知道在路上很多车处于拥堵状态的时候,出行的时间成本非常高。现在的车队保有量可能都过了两亿,但实际上真正跑在路上的车并不多。可能每天车跑在路上的时间,平均下来也不过一个小时,但大部分时间都在停着,这会占据大量的停车场资源。

刚才介绍了一下简单的、宏观的一些情况,我们在过去做的一些工作,就是希望打造更聪明的车,重新定义一些出行体验。在今年 7 月份的时候,百度在一个封闭低速园区的场景,发布了 L4 级别——没有方向盘、油门、刹车的一个自动驾驶车,现在给大家汇报一些相关数据:跑了一万多公里,然后接待了一万多人。

百度李震宇:未来的道路应该能供孩子们玩耍

更值得一提的是,在这个过程中,没有发生明显的安全事故,同时也获得了大量反馈。我们觉得这些反馈还是非常难得的,因为有了这些反馈,我们才深深地意识到,为了把这件事情做好,还有很大进步的空间,有很多改善的余地。我们做自动驾驶这件事情,和很多高科技创新不太一样,因为它涉及到人民的安全,甚至于未来关系到国家地图的安全。所以说我们也是如履薄冰、战战兢兢,不断地在学习、不断地在改进。

下一个也是说,我们不仅仅推出了 L4 级别无人驾驶车,还推出了一个自主泊车系统。自主泊车和市面上一些自动泊车不太一样,不只是最后一个停车入库的过程,而是在最后几百米、停车场的入口处你就可以离开(车)。大家对自动驾驶其实有体验上的争议,比如大家说我喜欢开车,为什么要坐一辆自动驾驶的车。但是,基本上没有人愿意去停车,尤其是在最后几百米。大家已经到了 751(注:虎嗅 F&M 创新节会场)的门口,但车就是进不来,没有太多的人愿意去体验停车的过程。目前来看,因为我们借助于人工智能大数据的一些相关经验,基本上能解决形形色色的停车位,而且成本比较低,基本上限制在一万人民币以内。

下一个新的出行体验,是说导航系统。我们有的时候在汽车这个行业上很惭愧,大家说汽车很智能化了,但是往往去一个不熟悉的地方,驾驶员的一个标准姿势是:进入车门,把手机放在前面,开始导航。我们觉得要叫大家进车里的时候就能把手机放下,尤其在导航体验里面,车的屏幕是比较大的,大家看手机的屏其实是很难看清的。

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我们在前不久的时候也发布了一个 AR HUD,大家在挡风玻璃上就能看到导航等等信息。车上的 GPS 定位可以更精准,还可以接入汽车上的一些摄像头,能够做到车道级定位。尤其是从高速上出来的时候,你经常不知道去哪个匝道,经常不知道什么时候应该并道。这个也是一个典型的画面,大家能看到,在这里边(AR HUD)的时候,基本就能够清晰地知道在哪里变道、应该变到哪条道。

另外一件事情,前不久的时候,我们在 10 月 1 号百度一年一度的世界大会上,宣布了封闭园区内的 L4 级别自动驾驶客车量产。相对来说这种巴士场景还是比较简单,但是真正能改变大家出行生活的,还是这种五人乘用车的自动驾驶出租车,是大家和业界都比较向往和欣慰的。我们都认为如果到了这一天,真正的出行体验才会得到一个比较大的改善,但这件事情其实挑战的难度也比较大,尤其是在中国,尤其是在北京这种复杂度比较高的一线城市。

我们现在和一些合作伙伴,尤其是一汽和沃尔沃,希望在 2019 年的时候,在一个城市或者两个城市落地一些相关的场景,希望做一些小规模的运营测试。但是整体的运营测试的前提,还是以安全为先。我们判断技术在明年后年的时候,能够做一些小规模的运营测试,但是真正的到规模化商业可能还有些时日。

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百度在去年的时候开放了一个自动驾驶的开放平台,叫做 Apollo。经过一年半多的开放,这段时间里的一些成绩其实叫我们比较兴奋,虽然我们在其中很难获得商业化收入,但这些行业上的应用场景在驱动着产品经理和工程师的创新。其中有一个开发者说了一句话,他说限制自动驾驶或者 Apollo 发展的唯有开发者的想象力。基于 Apollo 平台,通过开发者的努力,在很多的限定场景里都已经借助了开放平台的能力。比如说大家能看到一些物流车,小扫地车,然后轮椅的机器人,和港口码头的运营卡车。其实它的想象空间,你不去做这件事情是不知道的。

有一个开发者告诉我说,他在澳洲有一个农田,他的女儿想拿这个自动驾驶汽车去摘苹果。我们也认为在未来的时候,会在很多的场景下会出现很多的新物种。汽车发展了百年,在一开始老爷车会跑在泥泞的马路上,那时候的马路的确不是给车开的。但现在汽车越来越多了,马路就不再跑马了而是在跑车。未来自动驾驶的车出现了之后,未来的路应该是个什么样子,我们也一直在思考这些问题。

智能的路

我们觉得未来车变得聪明了之后,路也需要变得越来越聪明。未来的路应该是什么样子?我们认为首先它有个协同感知的能力。现在的路和车其实也是有对话的,比如说红绿灯,只是通过人在中间促成了车和路之间的对话。未来到自动驾驶、无人驾驶的时代,车就会直接跟路通话。比如说前面有红绿灯,前面多少米可能会有一个交通事故,你还有多少米要出匝道等等这些情况。

智能的路到底如何帮助智能的车?我们 Apollo 开放的平台,也希望在今年年底开放车路协同的一些方案,有一些典型的场景未来会逐步开放出来。比如说在高速场景下,现在一些低级别的自动驾驶在有了车路协同方案之后可以变成高级别的,比如从 L2 级别可以支持到 L3 级。然后到了城市这些场景,就开始能够支持自动驾驶出租车这些。我们觉得在中国还是有很多结构化氛围的优势,包括我们的通信技术,我们的这种基础设施的改进,毋庸置疑中国可以做到全球的这种领先。

刚才谈到了我们用车路协同的技术,也希望在明年在一个或两个城市进行一些试点。目前来说牵手了长沙,其实在历史上长沙的城市精神就是敢为人先,也愿意跟我们一起探索这条路径,打造车路协同的自动驾驶支撑。我们今天的城市,刚才王坚博士也说我们存在很多的资源浪费,比如说建一个商场可能有30%的土地面积是给停车场用的。以后,不管是停车的效率,或者开车的效率变得更高的时候,我们就会对资源的浪费变得更加精简,有可能是1/5,有可能是1/10。

我们觉得未来人们的城市生活会越来越美好,资源总是有限的,但是我们可以用技术、新生产力的方式来提高资源的利用率。我们也有一个未来的、一个很好的、一种美好的愿景:未来有一天,是不是城市的道路能像我们小时候一样,真正的道路是供小孩子们来玩耍的,而不仅仅是为了现在的道路之间,只是把楼和楼之间隔开了,大家的距离越来越远。我们也认为自动驾驶会使城市更智能,生活更美好,在这过程中会提供安全高效绿色的一些城市的生活。

但做这件事情是蛮不容易的。去年的时候,百度决定把相关的积累进行开源,其实初衷是我们认为这件事情的确很难,我们认为不是一家公司凭一己之力能够去完成的。索性我们就把积累的人工智能核心的一些算法数据开放出来,能够跟全球的一些合作伙伴一起建设,然后把握全球汽车和智能交通发展的一个大的、历史上的机遇。

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最后,还差跟大家分享一下,Apollo 不是百度的,Apollo 有它自己一些理念,能够和大家志同道合的合作伙伴在一起。什么人能跟我们在一起?他能够秉承开放能力、共享资源、加速创新、持续共赢的理念,就能够跟我们 Apollo 的合作伙伴一起,然后构想更好的智能美好的生活,谢谢大家。

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