能称得上遭遇百年未有之变局的行业不多，汽车算一个。

这种变局有两个特点。一是波及范围广，横向上，全球范围内的车企及供应链均受到影响；纵向上，从研发、生产到零售、车后等全链路均发生改变。

二是，影响程度深。不仅仅是汽车产品外观的改变，而是产品性质乃至能源驱动方式的转变。数十年甚至上百年未曾改变的生产、销售方式，乃至全球汽车产业格局都要重塑。

也许时隔多年后，我们才能看清变局之后的样子。现阶段，我们能看到的是，因为内外部环境的变化，汽车产业一片忙碌景象，尤其传统车企，转型的身影尤其忙。

那么，它们都在忙啥？

01

忙着“牵手”

传统车企是指燃油车时代的车企，以主机厂为代表。所谓主机厂，就是将发动机核心技术掌握在自己手里，自建发动机工厂，而将其他非核心技术研发、生产外包给供应链企业的车企。

以主机厂为核心，向外延伸出汽车空调、汽车玻璃、变速箱、汽车座椅、天窗、车灯、雨刷器、汽车音响、安全气囊、火花塞等等数百个汽车零配件，以及成千上万家汽车供应商。

有人说，汽车是民用工业皇冠上的明珠，也不太夸张。过去上百年的历史上，汽车就是以硬件立命，以制造业立足的。

在这条轨道上运行上百年后，汽车产业迎来电动化、网联化、智能化、共享化的“新四化”浪潮，“软件定义汽车”的声音开始越来越大。麦肯锡发布的报告显示，当前，汽车软件占大型乘用车整车价值的比重为10％，预计未来将以每年11％的速度增长，到2030年，汽车软件将占整车价值的30％。

于是，对一款车的评价从外观内饰好不好看，动力强不强，是不是省油，小毛病多不多逐渐变成了是否智能。这跟多年前的手机行业类似，彼时的龙头诺基亚以能砸核桃的质量著称，但还是被用着易碎玻璃屏的三星、苹果“干掉”。

到了软件时代，主机厂优势不再，反倒是互联网公司、科技公司擅长的领域。于是，传统车企纷纷拥抱互联网，牵手科技巨头。这几乎成为车企转型的标准动作。

一个典型的例子是中国一汽。这个“共和国长子”、“中国汽车工业摇篮”，在2020年4月，一口气与华为、腾讯、百度、阿里云等七家公司签署数字化转型战略合作协议——跟华为探索车联网的联合应用创新，跟腾讯构建网络安全云车端一体化平台，跟百度巩固和深化在自动驾驶领域的合作等等。比如，百度旗下自动驾驶出租车服务——萝卜快跑使用的车辆就为与一汽联合打造的红旗EV。

另一家大国企东风汽车在更早的2018年、2019年就分别与华为、腾讯牵手。围绕下一代电动智能网联汽车、智慧出行、自动驾驶、高精地图等领域展开合作。

长安、广汽、北汽、吉利、长城等也纷纷与百度、阿里、腾讯、华为等科技巨头牵手。它们的目的和心思，都是希望借助后者的研发、技术、与用户交互的经验，提升车辆的智能程度。

不过，与科技巨头合作也有一定争议。一是成效会有多大，二是传统车企是否会陷入被动。

2021年6月，上汽集团董事长陈虹被投资者问到，是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作？陈虹表示：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

“灵魂说”一出，引发热议。大多数网友是理解和支持上汽这种想法的。不过，在与科技巨头合作上，上汽是走在前列的。早在2014年，上汽就与阿里巴巴就“互联网汽车”战略合作，双方计划整合阿里巴巴“yun OS”操作系统、大数据、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源和上汽的整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源，为用户提供智慧出行服务。

传统车企与科技巨头合作绝非只是停留在表面，而是深入到产品、技术、资本层面。上汽与阿里共同出资打造智己汽车，吉利与百度成立合资的集度汽车，长安与华为、宁德时代联合推出阿维塔，北汽极狐与华为深度捆绑．．．．．．

02

忙着投资

“买买买”也是传统企业转型的常用方式。实体零售领域，曾经的苏宁、国美也买下、满座、红孩子、库巴等电商网站。既不差钱，又想掌握主动权的车企，自然也热衷于“买买买”。

财报及公开数据显示，2021年，上汽营收7798．5亿元，净利润245．3亿元；一汽营收7050亿元，利润480亿元；

广汽营收约4298亿元，净利润73．55亿元；

北汽营收1759．16亿元，净利润151．51亿元；

长城汽车营收1364亿元，净利润67．3亿元；

吉利营收1016亿元，净利润43．53亿元；

长安营收1051．42亿元，净利润35．52亿元

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车企的买买买，主要分三类。

一类是投资关键零配件。

传统燃油车时代，发动机是最重要的零部件，新能源车时代，动力电池稳居C位。有数据显示，目前新能源汽车的成本中，动力电池成本大约占到30％－40％，甚至直接影响到整车定价。2022年以来，新能源汽车售价整体上涨，就是受动力电池、芯片等关键零部件价格上涨的推动。

一汽、上汽、吉利分别与比亚迪、宁德时代、欣旺达成立合资公司，推动动力电池的研发生产。今年2月，一汽弗迪新能源科技有限公司动力电池项目在长春开工。合资公司中，一汽占股49％，比亚迪占股51％，项目总投资135亿元人民币，总产能45GWh，项目全部达产后将满足100万台电动车配套需求。

除了与电池巨头合资，也有内部电池业务独立出来运营的。比如比亚迪弗迪、长城蜂巢。

值得注意的是，为了避免“店大欺客”，保障电动供应链的稳定。车企之间、车企与电池巨头之间“脚踩两只船”、“你中有我我中有你”的现象十分普遍。比如，宁德时代就分别跟上汽、一汽、广汽等成立动力电池合资公司；而一汽也分别与宁德时代、比亚迪等成立动力电池合资公司；而长安汽车也于2021年投资时代一汽动力电池有限公司（宁德时代与一汽合资公司）。

第二类是投资能提升其智能化程度的公司。

汽车“新四化”催生了多家独角兽企业，它们专注汽车芯片、激光雷达、自动驾驶等领域，形成了一定的技术优势。但这些技术创新又离不开车企大规模的落地应用。于是有钱又有落地场景的车企和缺钱又缺场景的独角兽企业，彼此“你情我愿”。

早在2016、2017年，国外车企就开始对独角兽企业的投资。比如自动驾驶公司Momenta在2017年就获得蔚来、戴姆勒的投资。截至目前，上汽集团、通用汽车、丰田等等均投资了Momenta。

近两年，国内车企通过成立资本运营及股权投融资平台，或者联合多方发起围绕汽车产业链的投资基金等多种方式，加大对自动驾驶、激光雷达、汽车芯片等创新创业企业的战略投资。比较典型的有广汽投资禾多科技，一汽投资小马智行，长城投资地平线，一汽投资芯擎科技等等。

不夸张地说，没有哪家车企缺席这场投资独角兽的盛宴，连宇通客车等商用车集团也投资了文远知行。

第三类是为了更好的用户体验。

汽车智能化程度的提高，最终还是要落在用户体验上，即用户满不满意。在小米、OPPO等一众手机厂商造车之际，车企也开始“复仇”。

7月4日，吉利正式收购手机厂商魅族。吉利旗下星纪时代获得魅族科技79．09％控股权，实现对魅族的单独控制。吉利控股董事长、星纪时代董事长李书福表示，手机是快速迭代的随身移动终端，是经过大量市场验证的软件创新应用载体。布局手机业务，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。

想造手机的车企不止吉利一家。据媒体报道，原美图手机总裁尹水军已加盟蔚来手机业务，蔚来手机团队设于深圳，已在进行人员招募。

作为未来与消费者密切相关的两大智能终端，汽车在用户体验上相对手机还差很远。而且，未来两者融合的程度将进一步加深。通过手机研发，提高车载场景的用户体验，不失为车企面向未来的一种捷径。

结语

忙意味着车企还有精力，还有资金“折腾”，也代表着车企不服输，不愿掉队，继续保持领先地位的意愿。那些不怎么忙的车企，大概率是要掉队的。比如一些车企开始为造车新势力“代工”，变成别人的生产车间，没有了主机厂的风光。

随着阿维塔、问界等华为inside的汽车陆续上市，未来两三年集度汽车、小米汽车的量产上市，传统车企与造车新势力的较量将真正开始。希望现在的忙，能给它们带来足够战斗力。

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       原文标题 : 续命or超车? 车企转型为哪般？