网约车平台们陷入到了一个难以“脱身”的漩涡之中。

今日来，关于网约车抽成过高导致乘客打车贵、司机挣钱难的话题屡屡登上热搜。事实上，网约车平台抽成的问题一直讨论不断，早在2019年4月，作为国内网约车平台巨头的滴滴在“有问必答”第一期节目中就谈及抽成问题。

由于网约车平台自身的特性，抽成是平台营收最主要的来源，因此如何从网约车司机和乘客的手上抽更多的钱，是平台们赖以生存的核心。

如今，距离国内网约车行业起步已过十年。在这段说长不长、说短不短的时光里，网约车已然成为了改变人们出行习惯的新通行方式。但在光鲜亮丽的共享经济外衣之下，网约车行业的背后，却暗流涌动。

烧不完的“钱”，过不去的“坎”

网约车市场的崛起，更像是一部“烧钱史”。

2012年滴滴、快滴先后成立，拉开了网约车模式在中国的序幕。2014年初，在微信支付的帮助下，滴滴首先启动了打车红包，疯狂之时日送400万，而背靠阿里的快的也紧追不舍。

至此，一场癫狂的补贴大战就此展开，让“搭网约车出行”变成了全民狂欢。

随着战事到达高潮，双方的补贴力度不断提升，当打车比坐公交车还要便宜，甚至是免费时，网约车出行也一步步渗透到人们的心智当中。在2014年里，仅四个月的时间，滴滴、快的双方烧钱二十亿，整个2014年里共烧掉了40亿元。

当持续不断烧钱逐渐迈向无止境时，在资本的推进下，2015年初滴滴与快的合并，一场大战告一段落。而在这时，滴滴的老大哥Uber正值春风得意，带着国际资本以巨量补贴杀进诱人的中国市场，滴滴再度与Uber短兵相接。2015年，滴滴在中国市场损失100亿人民币，而Uber则丢掉了10亿美金。

最终在2016年，这场补贴大战以Uber黯淡退场，“人民优步”被滴滴收入囊中收尾，国内网约车行业正式进入平稳阶段。

不过，补贴大战的终局，并没有带来盈利的希望，烧钱的阴霾依然笼罩在网约车行业的头上。退出中国市场的Uber，在还未上市前，连续亏损十年，即便是上市之后，仍然未脱离亏损泥潭。

时至今日，在Uber最新财报中能够看到，财报显示，2021财年一季度出行业务营收8．53亿美元，较上年同期的24．67亿美元，下滑65．4％，较上一季度的14．71亿美元，下滑42％。

诚然，Uber作为国际共享出行巨头，其业务线涉足多个国家和地区，因此在疫情的冲击下所造成的影响也随之放大，但即便如此，距离摆脱亏损困境，Uber仍然有着很长一段距离。

事实上，网约车业务的利润提升空间极其有限。在滴滴所披露的计价规则上看，2020年滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79．1％。剩下20．9％中，10．9％为乘客补贴优惠，6．9％为企业经营成本（技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等）及纳税和支付手续费等，3．1％为网约车业务净利润。

虽然无法知道这是否是真实的计价规则，但也能够看出，平台对于计费的可操作空间显然并不多，即便当前缺乏对网约车企业抽成的相关规定和标准，想要“肆无忌惮”的抽水，并不现实。

在用户增速逐渐触及瓶颈、网约车业务营收上行空间触顶，要想摆脱亏损、维持提升企业价值，“难于上青天”。

向“死”，则“生”？

曾经头顶明星光环的Uber早已风光不再，难以爬出的亏损泥潭让Uber心力憔悴。当网约车业务无法支撑起Uber庞大的市值之时，选择多线布局似乎是一个可行的方案。

作为国际网约车巨头的Uber，其主要的营收来源于网约车业务、外卖业务、货运业务等，在2020年财年以前，网约车业务一直是Uber最大的收入来源。如今，显得有些滑稽的是，外卖业务变成了这家网约车巨头的主要营收来源。

与Uber有着同样遭遇的Lyft，业绩下滑的也显得更为严重，由于其主要的营收来源于向司机收取服务费和佣金，因此出行需求的减少让其营收严重下滑。财报显示，2021年第一季度Lyft营收为6．09亿美元，与上年同期的9．56亿美元相比下降36．3％，这也是Lyft连续四个季度同比下滑。

而值得关注的是，从整体上来看，在疫情还未发生之前，这两家网约车巨头平台已经开始出现了营收同比增速放缓的态势。随着共享出行市场格局的确定，出行业务逐渐触及天花板，行业上限明显。而尴尬的是，瓶颈已经到达，但亏损却仍旧形影不离。

当“老大哥们”正在苦苦寻求一线生机时，很显然国内网约车平台们也正在面临着同样的困局。

那么，当如今网约车平台们仍然陷在盈利困境之时，网约车业务是否是这些平台们最终的归宿？当网约车业务难以支撑起网约车企们的估值之时，寻找“第二增长曲线”或许才是解决之道。

从作为国内网约车出行市场已经近乎达到垄断地位的滴滴来看，其一举一动也反映了如今国内网约车市场的那份落寞。无论是踏入社区团购，还是加入造车行列，都透出了滴滴想要寻求除了网约车业务以外的其他价值增长曲线。

抛弃赋予它们生命的网约车业务，拥抱其他业务线，这是否又具备可行性？

对于网约车平台而言，广告是一项可以利用的关键资源。而这些平台拥有的极高月活用户数，给了广告业务无限的可能。仅滴滴平台，在去年10月份国内月活用户数量已经突破4亿，这笔巨大的流量财富极具价值挖掘空间。

互联网公司的商业变现模式，最常见的就是广告，作为一种最为成熟也是能够直接变现的商业模式，将是未来国内网约车平台们值得发展的重要方向。

新能源风口逐渐起飞的当下，加入造车也是一条可行的方案。互联网企业跨界造车早已不是新闻，而网约车平台造车显然相比其他互联网企业更具想象力。如今滴滴已经联合比亚迪加入到了造车的行列之中，T3出行的背后更是由中国一汽、东方汽车以及长安汽车三家车企背书；而曹操出行则是依托吉利汽车，推动新能源汽车的发展。

基于自身网约车业务对汽车的消化上，相比其他互联网企业跨界造车，网约车平台们的机会则更显充足。

不过造车背后自然是需要高昂的成本投入，从整车制造、零部件供给到软件协同，对于企业而言都将是极高的考验，虽然前景更好，但将要面临的问题也更加艰巨。

无论是造车还是广告业务，其背后的逻辑都是为了摆脱网约车业务愈发逼近的行业天花板，当危机步步紧逼之时，网约车平台们寻求转型的危机感也将不断增长。

以不变应万变，在这个瞬息万变的互联网时代里，早已成为陈旧的教条。如果无法把握住行业的变革，乘上变化的风向，站的越高，只会摔得更惨。

正如德国哲学家马丁·海德格尔在其著作《存在与时间》所提到的概念“向死而生”。曾经的网约车，或许是充满生机的梦想之地，即便是面临着死亡，但仍存一线生机。但当前的网约车行业，早已失去勃勃生机，当上限即将触及，对于网约车平台们而言，抛弃曾经带来“生命”的网约车业务，去寻找新的生之彼岸，或许网约车平台们也将获得新生。

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