导  读

车路协同还需要更多的经验和摸索，而这段时间内，竞争势必也会被合作替代。此时总结谁家方案可行，谁家方案有效为时尚早，但可以断定车路协同是独乐乐不如众乐乐的事，一家玩的车路协同与谁都无益。

“路是人类最重要的基础设施，互联网是信息时代的基础设施，这两大基础设施开始历史性交汇：我们要将路也铺在互联网上，打造智能高速公路。”——阿里巴巴集团资深副总裁胡晓明。

云栖大会第二天，阿里巴巴集团高调宣布“车路协同”战略，这与一周前百度宣布年底开源APOLLO车路协同方案的举措似乎不谋而合；最近，在全联接大会上，华为同样展示了其端到端的车路协同解决方案。

在巨头光环的加持下，“车路协同”一跃成为近一个月来最热门的科技词汇之一。

新瓶装旧酒的车路协同，何以被巨头“点名”？

车路协同，官方定义为采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。

简单点说，车路协同统筹的是车、人、路及实时交通的动态信息，把之前单独造车、做通讯、做设施做成一个有机的统一体，再通过先进的通讯技术和互联网技术，比如将至未至的5G，来达到“孤岛信息”互联，实现车况、路况、交通动态信息的共享。

听起来科技感十足的车路协同，事实上也是新瓶装旧酒。早在上个世纪90年代，美日欧等国家就已经初步实施过一些解决方案了。同时，我们国家也并没有落后，“十二五”期间，科技部立项“智能车路协同关键技术研究”，10多所高校参与并结项，完成了我国车路协同从0到1的关键一步。

既然车路协同的概念提出已经如此之久，那过去三十年为何一直不温不火？究其原因，各方长期关注于自动驾驶汽车制造和V2V的发展，也就是所谓的“车端”，因而对智能公路方面的研究不够重视。

事实上，实现自动驾驶技术有两个核心层，即“车端”与“路侧”。之所以大家对路侧有 “偏见”，究其原因在于庞大的路网与自动驾驶技术，谁来妥协谁？从近几年的表现来看，似乎选择“车端”的玩家较多。其实不然，“路侧”方面的摸索以巨头为主，包括谷歌、uber、百度、通用、福特在内的大公司。

另外，在即将到来的2020年这个关口，很多人认为自动驾驶即将进入下半场，但在这扇大门将启未启时，年初几家大公司接二连三“阴沟翻船”的事实却赤裸裸的甩给我们一记又一记耳光，我们不得不重回现实——只有车没有路，自动驾驶就永远停留在PPT上！

对于未来美好的交通愿景而言，车路协同强调人－车－路系统协同，强调区域大规模联网联控和利用多模式交通网络与信息交互。这使得未来身处交通网络中的我们不必担心交通信号灯问题，不必担心公路上鬼探头的问题，不必担心交通拥堵的问题……

一切看似美好的车路协同，为什么不早点做呢？这也就引出本文我们要说的第二个问题，建设车路协同的困难来自哪里？

看似简单的车路协同，不是谁想做就能做！

通过前文，我们了解了车路协同的重要性和未来的趋势，同时也提及了一条关于车路协同“难上台面”的原因，但简单将之归因为关注度少和偏爱度低是很难解释清楚车路协同为什么在近30年间没有得到重视的。

就车路协同而言，听起来似乎就是简单的车与车、车与人、车与路的互联互通和数据共享，但究其背后我们发现，做好车路协同不但需要汽车制造商，同时还需要互联网企业、通讯运营商、交通设备制造企业、道路基础设施部门等科技企业和政府部门的“重度”参与。

摆在车路协同面前的现实问题主要来自于以下几方面：

其一，如何统筹断层生态？自动驾驶技术和车路协同本身就是涵盖多个领域的复杂项目，要想将这些貌似八竿子打不着边的企业整合到一个框架中是一般企业很难做到的。

其二，行业标准未定，百家争鸣是必然。大家都在摸着石头过河，一部分企业就未必会冒险挑战大公司，来自于成本的压力势必会让部分企业“知难而退”。

其三，软硬兼顾的车路协同，既要“芯”，又要“骨”。车路协同是云计算、大数据、通信、AI智能的深度学习、高精地图的软件统一，同时又是硬件基础设施、雷达、传感器的感知与信息交互。要做到一样都不容易，更何况要兼顾两者。

美好的事物总是充满各式各样的挑战，不光是在技术层、社会层、经济层，这就使车路协同由巨头主导有因可寻。

不走寻常路的巨头们走了各自最擅长的路

从自动驾驶技术和车路协同的发展来看，越来越多的互联网企业和通讯企业进入这个欢乐场。百度独领风骚，在自动驾驶方面直追国际先头部队。阿里则扬长避短，选择了一个车路协同生态玩法。一向对自动驾驶持观望态度的腾讯正逐步迈入舞池。通讯巨头华为也不甘寂寞，自动驾驶这个蛋糕谁不想占得先机？

就参与方式来讲，与互联网企业不同的华为深耕于通信技术标准的制定中。BAT中，百度率先走向了造车之路，近日量产的L4级别无人小巴也印证了其国内一哥的地位。随后两家中，腾讯还是走上自己擅长的投资合作之路。阿里则是是运用自己电商的优势，做云端、用大数据、做开放平台来避免自己在自动驾驶技术上的短板。同时做大生态圈不也正是阿里熟悉的商业模式吗？

不再闭门造车，看巨头如何“织网”

阿里

车路协同需要合纵连横，于横向面，阿里所成立、投资或是牵头的企业几乎以一己之力攘括了云计算、城市大脑、高精地图、芯片等领域，这为阿里巴巴由车向路延展，利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”战略提供了可能。而这一战略由AliOS联合阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等共同完成也是印证阿里“织网”是“早有预谋”的。

在纵向发展方面，阿里选择了避免技术短板的合作模式，宣布进入自动驾驶领域后与包括上汽、本田等大型车企联手。随后还联合交通部公路院、国家电网、中国联通、一汽集团、上汽荣威、英特尔、福特汽车、神龙汽车、大唐电信集团等成立了“2038超级联盟” ，协同产业力量共同落地“智能高速公路”。

至此，阿里的车路协同纵横网似乎已经具备了当前技术条件下所需的一切。而“恰好”在云栖大会上的振臂一吼，似乎让我们看到，阿里的车路协同技术，于产业层和技术层而言，都将是未来自动驾驶汽车所发展的方向。

百度

相较于阿里走了一条生态玩法的车路协同路线，百度则大大方方表示在2018年年底开源APOLLO车路协同平台，走一个开放的路线。

与阿里建立自己的生态圈不同，百度无人车项目起步早，选择纵向深挖也入情入理。经过多年磨炼，百度在硬实力上绝对领跑国内企业。APOLLO经过几次更新换代，加上小度车载OS全面升级，百度进军车路协同优势依旧。

但这并不意味着百度放弃了建立生态体系，百度APOLLO在全球范围内有众多合作伙伴，除了汽车领域的金龙客车以及将要合作的江淮、北汽等，还有包括微软、TomTom、博世以及一流高校等。

百度要做生态，但不是自己做。

华为

相比百度和阿里两个极端，华为的车路协同方案有点另类。早在2013年便成立了“车联网”业务部的华为，始终坚持以通信运营商的角色服务大家。华为与众多车企有着密切合作，与合作车企在未来推出车载计算平台也是他们计划中的一部分。一方面基于华为自身在芯片产业中的优势，另外也能实现华为于云端的技术支持。

从解决方案角度看，车路协同与C－V2X密切相关。对于身为通信运营商的华为来说，C－V2X就是基于蜂窝网实现车与万物互联的基础性通信技术。从5GAA到全联接大会，华为展示端到端车路协同方案，包括实物商用T－BOX，RSU，V2X server等产品，以及结合RSU的路侧系统产品，华为的车路协同更像是纽带，不造车，不建生态，自成一派。

小结

车路协同是智能化、数据化、互联互通的车、路、交通环境的整合。在物联网发展趋势下，这也正是自动驾驶和未来交通所要到达的场景。但我们不能说巨头带火了车路协同，因为车路协同将火是必然趋势。

当然，在看到未来趋势之后，各家对车路协同少不了有大动作，虽然阿里看似已经构建了一个比较完整的框架，就像是建了一个百花园，但需要越来越多玩家的加入才有意思；百度的车路协同是自己做带头大哥，拉起一支队伍共同建花园；华为则是做后装建筑市场，扯线布网。

车路协同还需要更多的经验和摸索，而这段时间内，竞争势必也会被合作替代。此时总结谁家方案可行，谁家方案有效为时尚早，但可以断定车路协同是独乐乐不如众乐乐的事，一家玩的车路协同与谁都无益。