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终极版无人配送?迅蚁发布机器人运力网络ADNET

导读: 迅蚁是一家专注于构建大规模机器人运力网络的科技公司,致力于实现自动化物流配送设计并制造无人运载器,同时开发运力网络所需的终端和云端的智能软件系统,使其替代人力进行物流配送。

“到2023年,无人机物流的商业化进程将进入新的转折点。”2018世界人工智能大会上,迅蚁CEO章磊如是说。

分析现有市场可以发现,大多数针对城市运输场景的无人机企业还仅处于测试阶段,离真正商业化还有一段距离。在章磊看来,目前国内物流无人机尚处在发展初期阶段,而在未来3-5年内,当无人机应用成本和人力成本达到一个平衡点的时候,就是无人机大规模商业化应用的时候,超过70%的末端配送将由自主运行的智能运载工具代替人力完成。

猎云网了解到,迅蚁是一家专注于构建大规模机器人运力网络的科技公司,致力于实现自动化物流配送设计并制造无人运载器,同时开发运力网络所需的终端和云端的智能软件系统,使其替代人力进行物流配送,以解决传统物流速度慢、成本高、严重依赖劳动力的问题。

值得一提的是,2018年5月,迅蚁完成了由熊猫资本领投、戈壁创投跟投的3000万元A+轮融资;而在此之前,迅蚁还曾获得红杉资本、九合创投、天使湾创投等多家投资机构的青睐。

无人机从农村走向城市

回看这两年间的成长,章磊坦言道:“过去,迅蚁习惯被称作一家将无人机运用在物流领域的创新公司。”可以看到,迅蚁的无人化物流之路的确是跑在巨头之前,占据无人机物流行业发展初期的多个“首个”。

2016年9月19日,迅蚁与中国邮政浙江安吉分公司联合开通了中国第一条无人机快递邮路,也就是“杭垓镇-七管村”无人机邮路。开通之后,由于不需要行走在蜿蜒曲折的公路上,无人机邮路缩短到了10公里,飞行时间约15分钟。由此,迅蚁捷雁物流无人机正式进入市场。

2017年3月,无人机邮路成功通过试运营验证,成为国内第一个进入商业化运营阶段的无人机物流项目;同年10月,迅蚁完成国内第一次无人机集群跨海配送测试。在此之间,迅蚁聚焦B端站到站式配送模式,主要为大型电商平台和物流公司提供中长距离的站到站无人机物流服务,可运送应急物资、药品、常规电商中小件货物等,解决偏远山区配送难、成本高、效率低的问题。

2017年12月至2018年6月,迅蚁开通全球首个ToC的无人机配送服务“迅蚁送吧”,并在城市近郊区域进行高密度运营测试。在面向C端用户上,迅蚁利用自有的APP电商平台,提供园区内无人机配送服务,实现下单后即刻获取的极致用户体验。正如本次上海世界人工智能大会现场,迅蚁在户外体验区,随机为现场观众免费体验“飞行的咖啡”。

在大会上,中国邮政、长江汇、浙二医等客户代表分享了第一代无人机物流系统商业化运行2年来在不同应用场景下的经验。据统计,迅蚁使用的第一代机型TR7在真实物流场景下已经积累超过40000公里的运行里程,飞行架次数近20000次,运营航线100多条,最高峰值时一天有20多驾无人机同时运行。

值得注意的是,根据大量实际运行经验和客户反馈,迅蚁对原有机型TR7进行了升级,并在本次发布会上推出了TR7S。据介绍,新款机型增加了传感器数量、优化了电池管理系统、减轻了结构设计,同时大幅强化了终端计算能力,从而更好地满足行业用户对物流无人机的使用需求。

总结两年里的发展成果,章磊认为,两年后的现在,迅蚁的研究重心正从偏远区域的低频次场景,转移到高频次高要求的城市环节。而在这一方面,迅蚁已经克服了第一阶段“起降难”的问题,下一步挑战是成本、时效和能量的闭环。

对于公司的定义,迅蚁已经有技术基础,可以被大众理解为是一家提供完整的机器人运力解决方案的科技公司,涉及的硬件领域更广泛;对应地,所面临的挑战也更多。

发布机器人运力网络ADNET

章磊表示,根据迅蚁的测试结果,若要达到非常理想的无人化配送方案,除了基于现有硬件的升级外,还需要构建一套安全的运行网络,才能充分胜任未来人类对机器人运力的需求。

基于此,在迅蚁无人机常态运营两周年的时间节点,团队发布了最新一代的“机器人运力网络”ADNET,未来将为消费者提供全流程的无人化末端配送服务。

宏观来讲,迅蚁发布的“机器人运力网络”主要由全新一代的无人机RA3、衔接空地两端机器人的无人枢纽站RH1、完成“最后100米”货物交付的无人车RG1,以及一整套实现多智能体协作的算法所组成。

首先,为实现配送全流程的无人化,迅蚁依据自身的运营经验,专门研发了外型独特的无人机新机型——RA3。据介绍,RA3是一款专为物流而生的无人机,货物装卸正是物流无人机的核心功能和交互,RA3的机身设计更加一体化,全尺寸的开放式设计,让货物的装卸更便捷灵活。

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(迅蚁无人枢纽站RH1)

另一方面,RA3的全自动装卸设计,可以使货物在无人机和无人站RH1之间实现无缝接驳。作为衔接空地两端的中转设备,RH1提供了6个货箱暂存空间,以及基础充电功能。通过现场播放的演示视频,能清楚看到两个机器人间的协作方式。此外,RH1还可视为一个无人站的微型机场,其最高的起降频次可达30架次/小时。

大会上,章磊透露,在2018年的第四季度,迅蚁可完成空中、地面一体化无缝协同的无人配送体系。而其研发的第二代无人车目前正处于路测阶段,这也是迅蚁这一机器人运力网络的重要部分。未来,无人车RG1便可取代配送员完成商家—无人站、无人站—消费者的人力配送部分。

到那时候,ADNET的无人化配送由三个智能机器人相互取长补短,充分利用立体空间优势解决配送问题,意味着迅蚁将完全实现货物配送的全链路无人化:

商家将货物/外卖放入无人车,无人车前往无人站;

无人站将外卖/货物从无人车取出,自动分拣后装载到无人机;

无人机起飞并送至下一个无人站,自动卸货并短期存储在无人站内;

无人车从站内取出外卖/货物送至消费者。

据迅蚁的估算,在一个运力网络内,1天内完成5000单的配送量,需要投入120架左右的无人机、50个左右的无人站和60台左右的无人车,其网络节点数将达到近300个,单日起降次数超过首都机场。

迅蚁除了实现无人机、无人车等运载工具自身的自动驾驶技术外,其“机器人运力网络”还要解决同一类型机器人“群体性”的大规模自主运行,以及三种类型智能体之间“网络性”的多机协作问题。因此,迅蚁的ADNET还实现了多智能体自动规划、自动调度的能力,这便是迅蚁机器人运力网络技术的核心。

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(迅蚁CEO章磊)

采访的最后,章磊表示,迅蚁在商业探索的道路上,始终将安全问题放在第一位,并持续快速迭代自身的产品和技术,促使它们成长为可规模化的机器人运力网络。针对新发布的机器人运力网络ADNET,迅蚁计划在2019年第二季度实现单网日配送量1万单以上。

届时,机器人配送将真正进入到消费者的日常生活当中。

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