此前滴滴也曾尝试向O2O等领域扩展边界，但都未成形。滴滴与Uber曾一度争得不可开交，能在Uber上应用的商业模式，对滴滴来说也充满可能性。魔急便若在滴滴上试行成功，滴滴也就多了与美团等企业竞争疆域的砝码，对于一直想打破边界，延伸疆域的滴滴来说，是值得一试的机会。

滴滴已经是网约车的霸主，旗下车主众多，滴滴2017年公开的数据显示，已覆盖全国2108万名车主，并且目前已经在开拓出租车市场。借助滴滴的规模优势，魔急便可以迅速覆盖网约车和出租车。从线下出租车入手的企业则需要挨个征求出租车公司的许可，相比之下，效率上和规模上滴滴有无可比拟的优势。

此外，消费者可通过滴滴直接支付购买商品，如微信红包爆发一般，滴滴可顺水推舟推广魔急便。大量滴滴车主对于收入下滑产生了不满情绪，滴滴借助车载便利店给司机增加盈利渠道，也是缓解司机与平台紧张关系、改善用户体验的解决办法。

不过，虽然网约车行业如今是滴滴一家独大，但是并不代表滴滴入场，车载便利店的局势已定。随着美团入场网约车，网约车市场有可能会出现变局，届时车载便利店局势也会发生变化。除了已面世的这几家企业之外，包括聚美在内的多家企业也已准备入场，车载便利店或许会像无人货架般迎来一场腥风血雨。

虽说大佬们入场的姿势似乎已经摆好，但是车载便利店依然存在一些不可置否的隐忧，未来发展还存在不少未知数。

车载便利店的脆弱性

与无人货架不同的是，车载便利店的上升空间看起来似乎更小，而且车载便利店也有自身发展困境需面对。

车载便利店的模式容易复制，意味着这是个门槛非常低的行业，先入者未必赢。魔急便作为先入者，又得到了滴滴的庇佑，但并不等于具备了壁垒优势，模式容易复制需要面对的一个负面影响，是各车载便利店品牌会和网约车一样陷入补贴战争，此时轻资产模式也变成了重资产。

车载便利店属于盆景式零售，场景小、SKU有限，上升空间非常小，如果没有可延伸的商业模式，可能很快就会接近天花板。不仅如此，这个模式本身也存在一些脆弱性，目前魔急便和Cargo等企业均是通过补贴吸引司机，魔急便在杭州试运营，司机便是冲着补贴才同意在车内架设货架，但补贴停止之后呢？

车载便利店的渠道和流量落在出租车或网约车个体身上，而车载便利店对司机来说门槛低，货架和进货成本小，所以这里可能还存在一个潜在竞争风险，那就是司机也可以参考平台的商品采购方案后自设车载无人货架，毕竟与平台合作分成不高，不如自己拿全部收益。

此外，车载便利店还涉及到两方面的监管问题。一是安全问题，出租车等短途小型客车的空间狭小，如果在车内以及后备箱设置无人货架，乘客的行李又该如何处理？司机为了多盈利而过度关注商品的销售，若引发了安全事故又该当如何？二是卫生问题，由于这是一个新的商业模式，目前尚未有任何与在出租车内销售食品相关的政策可依，在监管未到位的情况下，企业的自我监管责任重大，若监管不到位，容易引发问题。

新零售强调的是以消费者个体为基准，连接线上线下商业，但车载便利店恰恰不是如此。乘车出行是高频刚需，但乘车过程中购买商品并不是，车载便利店并不完全是从用户需求角度出发的尝试，而是主要从司机增收和商业延伸角度引申出的商业模式。

在安全问题和卫生问题的双重消极影响下，出行体验必然有所下降，盈利与服务冲突，或许是给少数人带来了便利，但会令更多乘客反感。因为车载便利货架使得车厢空间更为狭小，影响了出行体验，很大概率会引起用户不满。

不少司机也对此表示担忧，据gogo的数据，每一百个司机中仅有10%愿意尝试车载便利店，都担心此不规范的操作会遭到处罚。

此外，出租车本身也是线下户外广告渠道之一，车载便利店设在出租车上，其广告模式必然会影响到传统广告市场，威胁到户外广告企业的营收，可能将遭到出租车集团等线下广告渠道商的反扑。

结论

车载便利店是一个新的商业模式，目前国内的两个企业一个才走过天使轮融资，另一个也刚完成A轮融资，并且仅在少数几个城市尝试运营，在政策不明的情况下，这一盆景式零售未来能发展到何种规模还难以下决断。但不可否认的是，车载便利店需要针对卫生、安全、体验等方面进行权衡，新零售讲究的是落于个体上的个性化服务，要如何在不牺牲体验的情况下实现商业盈利是当下需要解决的矛盾。

而朱啸虎这位押中了滴滴、ofo、小红书等创业项目的投资人，此次是否能再次赢得赌注也令人期待。