撰文 | 石昕羽

编辑 | 吴先之

“华为车业务走向独立运营，也引入投资。长安率先合作了，智选车的几个合作伙伴也收到了邀请。我们欢迎我们的合作伙伴，以及像一汽等等这样中国更有实力的车厂来参与共建，共同来打造领先的极致的智能汽车解决方案的产品。” 

在华为智能汽车解决方案BU刚独立后两天，余承东今天出席智界S7及华为全场景发布会，再次强调了华为汽车业务的核心，“我们帮助车企造好车，帮助车厂卖好车，是我们坚定不移的方向。无论是怎么样，我们都要把产品体验打造到极致。” 

上周末，长安汽车在发布的“关于签署《投资合作备忘录》的公告”中，正式宣布了将与华为成立一家新的合资公司，新公司将纳入原华为智能汽车解决方案BU下的智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等业务。 

这意味着华为将汽车BU整体剥离，业务分拆后将有可能在未来独立登陆资本市场，而这距离任正非五年来第十次重申“华为不造车”仅仅过去半年之久。 

对于没有上市的华为来说，将汽车BU分拆，将会使华为自有业务中第一次出现外部股权融资的情况，而且华为放出的比例高达40%。 

任正非在此时松口，同意将汽车BU用很不华为的方式推向市场，看得出华为从上到下希望扭转汽车BU持续亏损的现状。

 自华为智能汽车解决方案BU成立四年半以来，已经累计投资超过30亿美元，但从去年到今年上半年，该业务的营收只占华为总营收的0.3%，入不敷出的情况始终存在，距离任正非“加强商业闭环”的要求相去甚远。此时将汽车业务剥离，是华为破釜沉舟的决定，长安入局短期将缓解汽车业务的压力。 

从更大的角度上看，华为与长安汽车又将激荡国内新能源产业。

继续试错，还是稳中求胜？

进入2023年，华为汽车BU的动作颇为频繁，在问界M5和老款M7销量持续低迷的上半年，从车主更换车标，到线下门店和广告标识，一度闹出了“AITO问界”变“HUAWEI问界”的风波。 

这一方面是消费者对华为品牌赋能汽车实现价值提升的诉求，另一方面是华为对以“帮车企造好车”的初衷进入市场后收效甚微的无奈，希望借由华为品牌和渠道优势给问界造势，也能提高华为汽车BU的业务声量。 

但任正非和徐直军随即出面强调“华为不造车”，给了余承东巨大压力，后者只能在公开场合尴尬回应来化解争议。 

彼时华为智能汽车解决方案尚未出现新问界M7这样的爆款，从内而外或许都在对华为的技术实力和研发投入与资源究竟能给车企带来什么而产生疑虑，面对连年的巨额亏损，将HUAWEI品牌直接赋予汽车业务，无疑是一件有风险的事。 

随着新问界M7上市即成2023年现象级爆款，进入下半年，华为智选车模式成为了当下新能源最大的搅局者。与奇瑞合作的智界S7，与长安、宁德时代合作的阿维塔12相继上市，再到问界M9盲订单量超过3.3万的佳绩，汽车行业总算能够体会到手机厂商心中“华为来了”的分量。 

下半年华为汽车业务峰回路转，无论是智选车模式还是HI模式，都取得了超乎预期的成绩，在汽车业务初见成效时，也让华为看到了该业务绝佳的商业化路径和盈利可能性。外部向好缓解了内部压力，余承东升任智能汽车解决方案BU董事长。 

在余承东亲自出席阿维塔12发布会时，关于智选车模式和HI模式，在华为内部谁更有优先级的争议也随之消散，两种模式在连年的试错与纠错中形成了可持续性的商业化路径，两种模式同时作为华为汽车业务接下来的发展核心，在提升团队效率，精简收缩战线的同时，也可以让更多合作伙伴有不同的选择，提升业务的市场竞争力。 

在此时独立分拆汽车业务并成立新公司，是华为对盈利的迫切和多效并举的决心。 

智选车模式下，华为并未从根本上跳出既有框架和体系，有华为品牌价值、市场积淀以及研发实力加持。不过问题在于，如果继续待在华为体系内，既放不开手脚，也无法让车企放下戒心。 

当汽车业务在下半年有所起色，并产出成果时，将其推向市场，可以实现更多市场化运作，不再局限的合作方式，能够使得利益最大化，长安汽车是第一个，后续肯定还会有其它合作伙伴入股，从这个层面来看，新公司业务方向即便和智选车模式相似，但应该也是2.0，3.0版本。 

不下场，但胜似下场 

和长安合作的新公司会不会再推出一个“阿维塔”？是消费者和合作伙伴都很好奇的，就像长安汽车公告发出不久，赛力斯就紧急发出一则声明，新公司的成立不会对华为和赛力斯合作的问界品牌产生影响，车主权益和服务也都一直存在。 

和奇瑞合作的智界品牌今天正式发布首款车型，余承东也说过之后会和江淮与北汽合作智选车模式，打造另外两“界”，而且长安和华为已经合作推出了进军高端市场的品牌阿维塔，尽管华为官方说原则上不从事与新公司业务范围相竞争的业务，但新公司的出现，或多或少会对上述品牌产生影响。 

在刚刚结束的广州车展上，华为的智选车业务改名升级为“鸿蒙智行”，顾名思义，是将华为汽车业务的这一条路径更清晰明确的进行了定义，同时也表征着华为对于产品的深度参与度。 

尽管华为始终宣称不造车，只是帮车企造好车，但华为在智选车模式下，深度介入到了产品定义、开发、设计、技术运用、渠道搭建和销售等多方面，并且对汽车销售额的分成比例也不低，因此曾经就有言论称华为不造车，但智选车模式的“强势”，不可避免地降低了合作车企的重要性。 

以至于华为在寻找合作伙伴时，央国企和较大的民企一般不会接受，而且由于市场的直接竞争，造车新势力也不会和华为合作，因此只能去合作一些对话语权不那么看重的小厂，其商业性质还是较为单一。 

因此分拆汽车业务成立新公司，应该是华为对业务本身定位的进一步强化和定调，留给其它合作伙伴40%的股份，也是和鸿蒙智行相比，释放出更多的话语权，将自己“智能汽车解决方案供应商”的角色平台化。 

这是在对外界示好，也是将汽车业务的发展方向和路径所做的进一步规划，这样来看，新公司的运作模式也许是过去HI模式的升级，华为提供智能汽车全栈解决方案，智能座舱、智能驾驶、智能车云、MDC计算平台等，做好供应商的角色，让步话语权。 

独立之后的看点

在长安和华为宣布合作成立新公司的第一日，长安汽车早盘一字涨停，总市值来到1940亿，比上一个交易日增加了176亿，最近三个交易日，长安汽车总市值一度增加了323.4亿。 

股价的上涨，是外界对长安与华为合作未来的无限期许，在得到重庆国资青睐后，华为在新能源汽车领域的技术、渠道优势，以及华为的品牌价值，是受到了官方认可。 

长安旗下的新能源品牌已经有长安深蓝和长安启源，但是在深蓝和启源所在的10万-20万区间，比亚迪牢牢占据着市场绝对优势，作为布局新能源最早的国内传统车企之一，长安汽车在新能源领域的发展始终不如意。 

因此长安在今年也开始试图寻求在新能源赛道上找到错位竞争的方式，比如刚刚和蔚来达成在换电业务上的合作，之后也许会推出纯电换电车型，通过差异化模式来与比亚迪竞争，而与华为的合作，可以看作是在智驾和智能座舱方面意图弯道超车，毕竟比亚迪在智能化方面还没有形成优势。 

而且如若像上文所述，新公司是华为过去HI模式的迭代升级，那在长安与华为的合作中，阿维塔将占据着更重要的角色，极具前卫和大胆的设计，加上华为智驾和座舱的加持，长安意图在高端化上不再落后于正在高端化起势的比亚迪。 

华为在技术和研发之外，本身在设计、终端和渠道上同样有优势，而长安在零部件、销售端、汽车生态建设方面在国内是领先的，双方的合作将会比与赛力斯的合作更能覆盖到汽车全产业链。 

而且和问界相比，在华为将身份抽离出来，只做解决方案供应商，当汽车品控、口碑和销量出现问题时，对自身品牌的反噬作用不再严重，可以和合作伙伴共同分担压力。 

更重要的是，无论是长安还是接下来的其它伙伴，当华为用新公司的业务模式和市场表现说服更多的车企加入，对于分拆的汽车业务来说，才能实现“商业闭环”的初衷。 

余承东在上半年的那次造车争议中说，“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向。”新公司的成立，也许是他找到了方向。

       原文标题 : 华为组局，长安破“界”