在宝马车上聊微信、上B站，腾讯这是什么骚操作？

2020-07-29 09:42

TAI 3．0能带来什么？

不难看出，布局软件生态是大多数车联网系统的任务，而腾讯面向的不仅是用户，还有开发者。

在前文提及到TAI 3．0拥有两个腾讯随行、腾讯爱趣听两个App，是腾讯布局车联网的两大起脚点，“随行”是面向生态服务的App，当中功能包括有支持微信支付和身份ID，也就是能在车机上完成手机终端操作；另一个功能便是微信车载版，用户能通过语音交互方式在车机上进行微信聊天，让整个行车更加安全。

随行App还延伸出小场景应用，也就是类似微信小程序的应用开发框架，让开发者们可以更低成本，更快速地“上车”。不得不说，这波腾讯考虑得相当周全。

除了具备开发海量小程序的潜力，TAI 3．0其实更能实现功能上的延续。正如很多人认为开车堵在路上浪费了不少宝贵时间，为何就不能利用一套车机系统来完成日常工作事项呢？突破终端之间的障碍会是车联网系统的关键点，而TAI 3．0带来各种小程序，功能上其实更像手机与电脑之间的衔接，在手机或者电脑未能完成的工作，或许能在车机上得以完成。当然，考虑到行车安全问题，TAI 3．0在功能上应该会有所限制。

爱趣听作为TAI 3．0在应用上的另一个分支，具体功能都是围绕有声产品打造的App，诸如QQ音乐、微信读书、腾讯新闻、喜马拉雅等等，有声内容同样能在手机与车机之间进行切换，腾讯给出的方案亦是“一个账号打通所有平台”，用户在其他终端未能完成浏览的内容，到了车上依旧能继续浏览。

腾讯随行、腾讯爱趣和腾讯小场景，不考虑产品体验，光是听概念其实也能感受到吸引力。而目前搭载TAI 3．0不单只有哈弗F7，腾讯还将与宝马、长安、广汽等超过29家车企合作，腾讯车联网大军相信会在短时间内蜂拥而至。

车联网的另一个方向

腾讯的TAI 3．0能够形成强大的软件生态圈，固然能加不少分，但车联网目前也只能做到移植手机或其他终端的功能来进行自我发展，很可能会在一段时间后达到瓶颈，或者很快就会被用户的习惯思维所抛弃。

车联网除了发展应用生态，其实也可以回归到利于出行，利于交通的方向。以自动驾驶最终蓝图为例，当每一辆车都使用同一套车联网，采用统一的通用设备进行数据上的互通，这就让每一辆车都具备更智能的互联系统，而不局限于用户与车之间的交互，还能实现车与车、车与第三方之间的交互。

例如，在路上跑的每一辆车都可通过车联网接收与前车的距离，当某辆车出现碰撞或者紧急制动，后车通过车联网迅速接受前车数据，驾驶者便可及时反应过来，从而降低追尾的风险；在公共服务的场景里，每辆车可通过数据的分享，向正在途中的车辆或者周边的车辆推送停车位数量，商家消费或点评信息等，都能大大提高出行效率。

当然，目前尚未有条件可以做到车与车之间数据的分享，但车联网的发展方向会是多向的，在万物皆可互联的时代，相信一切皆有可能。

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