从美国Uber无人驾驶汽车意外事故到国内“奔驰车刹车门”事件，近日接连发生的汽车安全事件，再次将无人驾驶技术以及互联汽车安全问题推至全民舆论的风口浪尖。

然而，可以肯定的是，汽车与科技行业绝不会因此而止步不前。

相反，从意识到汽车已经成为了和手机、平板电脑等智能设备一样需要网络安全保护的智能终端开始，我们就非常清楚地知道，互联网汽车一定会成为黑客攻击的新目标，和用撬棍暴力盗车相比，汽车网络攻击已成为车联网时代更容易得手的盗车方式。

那么，现在车联网安全问题究竟出在了哪里？安全事故该如何划分责任又如何最大程度地进行规避？无人驾驶技术究竟只是噱头还是确有其用呢？近日，IEEE高级会员、“欧盟框架计划”科研项目负责人Kevin Curran博士就这些问题接受了C114中国通信网的专访。

保障车联网安全的首要一步

目前，车联网已经拥有多达100个独立计算机和电子控制单元（ECU）。这些ECU遍布汽车当中，包括转向、巡航控制、安全气囊的展开以及制动。ECU不仅能彼此连接，现在还可以连接到互联网，使车载系统更容受到来自木马、病毒以及拒绝服务攻击（DoS）等的侵害。

而关于汽车网络安全，目前主要的担忧是黑客能通过多种途径操控汽车，比如控制车内音乐的播放、强制下载流氓软件、禁用打火系统、远程操控刹车系统等。研究人员通过实验表明，黑客利用远程信息处理系统的确可以控制车辆，并且利用无线连接在车载系统嵌入恶意软件。与此同时，提供车载系统连接的手机硬件也被证明容易受到恶意软件的攻击，这可能使得黑客能远程解锁并窃取车辆。

图：奔驰最新推出的MBUX（Mercedes－Benz User Experience）车载人机操作系统。

“与互联网发展早期遇到的情况类似，汽车网络安全问题仍未引起制造商的注意。因此，制造商对此引起重视，是保障车联网安全的首要一步。他们应该在设计阶段就考虑到在所有接入口安装防火墙，以限制访问娱乐系统和车载诊断端口等系统，确保安全性。”Kevin Curran博士表示，如果汽车制造商们认为在确保驾驶安全的问题上，程序员比司机的发挥的作用更大，那么他们有可能会将发生事故时的诉讼费和保险成本计算在车的价格内。

事实上，汽车制造商已经为网络安全问题做出了相应努力。2014年，汽车制造商联盟和全球汽车制造商协会组建了一个名为Auto－ISAC的联盟以打击汽车黑客。联盟成员可共享曾经有尝试攻击车辆行为的黑客信息，提前为基于云计算的数据链以及汽车互联通信创建安全的防火墙。此外还开发了一个电子安全车辆入侵保护应用（EVITA），该应用旨在设计、验证以及建立车载网络架构，防止安全相关组件被篡改，保护敏感数据。

他指出，除了航空和医疗领域，技术专家设计产品时采用的测试方法一般严格度不够，往往在出现问题后才会寻找解决方案。因此才会出现上述的汽车系统出错、高速运行无法刹车的事故。他强调，尽管造成事故的原因是多方面的，行业还是应该建立起强大的、安全的汽车系统，因为系统设计任何一环出现缺陷，都可能造成严重的后果。

人的责任还是车的故障？

Kevin Curran博士认为，关于无人驾驶汽车事故的责任追究方面有很多问题亟待解决，其中“一个关键问题是需要确认是驾驶员的责任还是汽车本身出现了故障”。而从目前Uber公布的事故视频来看，Uber在事故发生前毫无刹车迹象，技术专家几乎一致认为，这是Uber自动驾驶技术失灵所致。同时，安全驾驶员的失责也被视为这起事故的重要原因。

实际上，目前的无人驾驶汽车技术包含的自动刹车制动和车道保持辅助系统，在某种程度上会给驾驶者带来一种“绝对安全”的错觉，从而导致短期内事故数量的增加。这是因为，在无人驾驶技术协助下，驾驶者误以为不需要再关注路面的情况。然而，现阶段的无人驾驶技术尚未完善，在该项技术取得下一个突破之前，事故还会继续发生。

尽管Uber无人驾驶事件的余波未退，但Kevin Curran博士依然看好无人驾驶的未来前景。“Uber无人驾驶汽车意外无疑进一步加深了公众对无人驾驶技术的担忧。但我仍然认为无人驾驶汽车将取代普通汽车，虽然目前来看，完全放弃手动驾驶的时代仍未来临。”

他认为，相关报道很大程度上影响了新兴汽车技术的推广和应用：正如行业第一次在汽车中引入防抱死制动系统（ABS）时，社会上的负面报道和言论使该技术的市场推广大大受阻；在推出电子稳定控制系统（ESP）时，也缺少对消费者的传播和教育，以致大众不了解要如何使用该技术。可是这些技术却能够有效降低发生事故时的死亡率，因此行业有必要让消费者了解相关技术的原理以及所能带来的好处，这样才能更好地推行类似的新兴汽车技术。

政策与技术取得阶段性进展

3月1日，全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌在上海发放。这意味着中国正式开放无人驾驶汽车上路测试。上海之前，广州在今年2月份率先开始路测。而早在2017年12月，北京市交通委就联合多部门出台了自动驾驶测试新规，赋予自动驾驶路测合法化地位。从目前来看，上海、广州稍微领先，进入实际道路测试，北京才刚刚开始封闭道路测试。

政策支持的同时伴随着支撑车联网的移动通信技术的飞速发展——“5G对自动驾驶汽车的发展极其重要，尤其是对于车载互联技术而言”，Kevin Curran博士指出，凭借5G技术提供的小于10毫秒的超低延迟，我们可以与汽车进行实时通信，这将极有可能预防事故的发生。而IEEE的车载技术协会（VTS）——研究方向为移动无线电、机动车辆和陆地运输中的电气和电子工程理论，该协会每年举办两次车载技术大会，还协助建立了DSRC（专用短程通信）和IEEE 1609无线通信标准——车载环境中的无线接入（WAVE）。

图：韩国电信运营商SKT已经进行了5G自动驾驶技术测试。

他分析道，通过5G技术，发生交通事故时，车载互联技术可以实时把相关细节发送到服务中心，如事故时间、车辆位置、车辆信息以及车主姓名，这些都可以极大程度提升车内人员的生还可能。以通用汽车的安吉星系统为例，它能提供车载通信、导航、远程诊断以及相关安全技术，其自动碰撞响应系统使用了传感器来检测碰撞，并可以自动提醒紧急联系人；丰田的合作安全研究中心，正进一步使用碰撞数据来预测碰撞中乘客可能的受伤类型和严重程度，而实时自动收集和发送这些信息意味着帮助可以帮助救援人员更快到达，从而挽救生命。

同时，为了让无人驾驶得到大规模发展，还需要与国家智能交通基础设施和相关系统（如交通信号控制系统）进行更多合作，如在停车信息、天气预报、桥面除冰、集装箱管理系统、可变信息标志、自动车牌识别等方面。“我们预计无人驾驶汽车会更加依赖内置于道路中的传感器，并在道路施工维护或紧急情况期间开启以提醒每辆车需要降速或停车。最终，我们可以期待道路与未来的无人驾驶汽车进行更多的互动。”Kevin Curran博士谈到。

无人驾驶如何真正取得突破

一方面，随着人们的注意力越来越集中在网络社交媒体上，这种沉迷除了推动无人驾驶技术的发展外，也可能在无人驾驶时代来临前，为人们安全出行带来隐患。

另一方面，汽车相关的费用开销也加大了社会对无人汽车技术的期待：普通汽车的使用和维护成本等交通支出占据了可观的费用开销。数据显示，在英国每年人们花费在车上的平均通勤时间为250小时，影响生产和生活质量；在市区，大约40％的燃料消耗在寻找停车位的路上。此外，每年由于交通事故造成的伤亡带来巨大损失，促使各国交通安全管理局将注意力集中在自动驾驶汽车上，希望让自动驾驶汽车为人类驾驶员保驾护航，远离交通事故。

图：宝马在MWC 2018上进行了外场无人驾驶展示。

全球各大汽车厂商在自动驾驶技术方面的推进正在加速。例如，宝马已经计划在2021年实现Level 5级无人驾驶体验（无需驾照，无需人为介入）。Kevin Curran博士认为，无人驾驶汽车技术或许将迫使保险公司重新考虑其商业模式——因为在技术的推动下，从长远来看交通事故数量将会急剧下降。由于自动驾驶汽车不会像驾驶员一样因为分心导致交通事故，到2035年，交通事故的数量预计将下降80％。

除了基础设施和交通网络之外，无人驾驶技术的一大障碍在于立法问题。尽管这些法律会随着技术的普及而改变，但与汽车交通相关的立法依旧非常严格。持怀疑态度的人认为车联网故障的几率太高，然而支持者则认为这些都将会随着无人驾驶技术的完善而得到改进。Kevin Curran博士则强调，“为了让无人驾驶技术真正取得突破，政府需要对电子产品有信心，并尝试着让它们去完全接管驾驶。”