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资产即服务,未来货运市场的最终格局?

导读: 最近中国物流圈都在热议一条重磅新闻:物联网科技公司G7宣布已于10月完成新一轮3.2亿美元融资,这一融资创下全球物联网领域融资金额的最高纪录。

资产即服务,未来货运市场的最终格局?

在许多学者眼中,人类城市化的伟大进程,以及经济分工的不断细化,催生出一个微弱的副作用:在大城市生活的年轻人,只能感知到外表光鲜的消费行为,却对一件商品的生产和运输环节几乎毫无察觉,对于许多人来说,所有商品都仿佛从天而降,它们摆在货架上,完全是“理所应当”。

将这种认知搁置在商业范畴,也就不难理解,为什么人们只关心风口,却容易忘记一直“托住”风口的底座。

就拿城市化衍生出的新晋风口——“新零售”为例,就像罗振宇所言:“不管新零售各家打法什么样,最终就一样,所有消费者在买东西的时候,是想要就要,马上就要,消费欲念刚刚升起,支付就已结束,消费欲念还没有消退,快递就已上门……从一个城市,一个中心仓,到一个小区一个前置仓,到你楼下的夫妻老婆店,到你办公室就在你工位旁边的无人超市,货是一点一点在‘逼近’你。”

嗯,其实直觉便知,从仓储到货运,一整套运行精良的物流体系,才是所有商品最终交付体验的关键,而据我所知,最近中国物流圈都在热议一条重磅新闻:物联网科技公司G7宣布已于10月完成新一轮3.2亿美元融资,这一融资创下全球物联网领域融资金额的最高纪录。在资本凛冬的恶劣环境下,这条新闻也足以将媒体目光稍稍拽至物流这个“没有故事”的行业。

但其实在我看来,相比于一笔融资,媒体更应关注的,是他们通过从一家SaaS服务公司向一家资产服务公司的角色转换,为人们大致勾勒出了未来货运市场的运行逻辑。

“直接给我一个iPhone”

对于大多数C端用户,G7的名字稍显陌生,甚至媒体也很难用极短篇幅详述G7的全部业务细节。根据官方叙述,他们是全球最大的车队综合管理与服务平台,目前服务客户超过6万家,包括京东,顺丰,四通一达等几乎全部知名物流企业,连接车辆超过80万台。基于AI与物联网技术平台,提供包括安全,结算,金融和智能装备在内的车队管理综合解决方案,向车队提供全局化的智能装备和资产运营服务。

总之,你可以将G7理解为一位中立的“谋士”,操心一位物流老板该操心的所谓“开门三件事”:效率,成本,安全。

而在不断被新技术和新趋势赋能的物流行业,想干好这三件事,要遵循两个递进的条件:装备智能化和资产服务化。

先说装备智能化。今年6月前,G7就是一家SaaS 服务供应商,通过安装在货车上的几百个传感器,他们能实时采集车辆位置,速度,线路,温度,进出区域,货物装卸,停留时间,油耗,司机驾驶行为等物流公路运输全过程数据,再用人工智能帮物流公司和车队完成运营管理:譬如在安全方面,他们通过对车,人,路等交通要素的监控,主动发现并干涉危险;在结算方面,他们也可提供油卡,ETC和开票等服务,与车队管理平台打通,增进结算效率。

而装备智能化更深一层意涵,是G7迭代出的智能装备业务。为了进一步降本增效,他们不想让上述分散的智慧,只是充当传统货车的点缀,而是希望重建一整套真正拥有自动连接,调度和管理功能的运输装备。

今年6月,G7发布了智能挂车产品,除了能感知位置,重量,速度,温度等常规数据,智能挂车还利用人工智能提升了对货物的主动感知,比如能实时感知货物量方,将数据自动呈现,形成量方变化曲线,还能自动计算货舱容积,记录装卸过程,实时反馈货物在任何时间节点上的最新状态。

资产即服务,未来货运市场的最终格局?

某种意义上,这种智能化整合,迎合了物流客户对“一体化解决方案”的需求,G7公司CFO张杰龙举了一个例子:“过去一个做冷链运输的客户想知道货物温度,通常会买一个挂车,买一个冷机,搞一个电池,然后跟G7说你帮我把它监控起来,我们的工程师就会钻孔,布槽,导线,让一个‘死’的挂车拥有智能,但这样经常出事,比如我们去维修时总会搞不清原因,因为可能电池有问题,可能冷机有问题,也可能是我们产品有问题,于是客户很自然地就会问,你们能不能帮我把所有事都处理好——这就好比,以前客户想买手机,G7可以帮他刷安卓,把功能机变成智能机,今天客户的需求是,你能不能直接给我一个iPhone?”

但问题是,怎么个“直接给”法?依我之见,这才是让物流摆脱劳动密集型和管理密集型产业的关键。

这就要说到让物流跨向未来的第二级台阶:资产服务化。

简单来说,围绕智能装备,G7与合作伙伴一起,在全国范围内建立了资产池,提供AaaS(Asset as a services)服务,将智能资产服务化,以智能挂为例,车队无需购买,只需每天付100-200元即可直接使用,这种极高的资产灵活度,能极大帮助物流公司摆脱重资产束缚,正如G7装备业务总裁王晴童所言:“大的物流公司对于挂的需求量,肯定有高有低,直接购买的话,可能是在某个阶段资金有限制,而对于小公司来说,它的融资成本高,只能来租赁。”

或许正因如此,作为新物种的AaaS服务,迅速得到了物流市场的回馈,上市半年的G7智能挂目前已有几百家客户在使用,瞬间占据了新增挂车2位数的市场份额。

而倘若将视角伸向未来,G7不断高涨的资产池里,还会涌现出一项更令人兴奋的服务:自动驾驶。

今年4月,G7与普洛斯和蔚来资本共同出资组建由G7控股的嬴彻科技,致力于研发研发高效,安全,且易于管理的自动驾驶卡车,最近他们刚刚获得在保定无人驾驶道路测试许可证,计划在2年半左右能量产L3级别的自动驾驶卡车。

你得知道,在“降本至上,效率为王”的货运市场,技术对生产要素的点滴促进,都能累进出一个更佳的利润空间,比如就像飞机与飞行员的关系,L3级别的自动驾驶卡车足以大幅解决司机高度疲劳驾驶问题,这至少会带来两个结果:第一,当司机逐渐变成一个车辆管理人员,这本身就能降低劳动力成本;第二,当车辆逐渐变成一个有人管理的智能设备,意味着任何司机和车辆都能在全网充分调度,这种高度标准化会让货车形成传真机一般的网络效应,最终让共享化成为可能,事实上,G7希望在未来构建的,正是一张可以自由调度的自动驾驶网络。

其实早在自动驾驶技术诞生之初,业内就已达成共识:共享将成为自动驾驶的最佳应用场景之一。学者们频繁指出,工业时代的悖论是,人们需要的只是一个孔,却买来一个打孔机,人们只想从A点去到B点,却必须要买一台车。

物流亦如此,如果说乘用车还有“驾驶快感”等不可替代的非理性成分,那么纯粹作为生产工具的货车,则没有任何不拥抱自动驾驶的理由,几乎可以肯定,就像G7总裁马喆人预言的那样:“在自动驾驶的体系下,尽管货车也会有部分被采购,但最终局面一定是自动驾驶的机器人网络,它遍布所有高速公路节点,所有公司都可以按需调用,这一趟你来跑,那一趟我来跑,这是我们看到的未来。”

而这也是G7未来能提供的资产服务。

全局视角

不难发现,在G7的期许中,他们为物流公司提供的“iPhone”,包括货车在内的所有智能装备,以及涉及安全,结算,保险,开票等一系列服务,物流公司和车队只需按需向G7付费即可。

张杰龙举了个例子:“我们干的事很像是7-11给加盟商干的事,加盟商不用操心冰柜在哪儿买,不用操心怎么进货,只需要把自己的客户服务好,我们做的事就是帮车队老板开一个车队,至于说车怎么买,加油结算怎么弄,我们都帮他解决,你把货主和客户服务好就可以了。”

进一步讲,G7自己担任的角色,是统一运营和管理各种物流资产,对运输需求做出全局性调配甚至预测,让整个物流行业的资产效率最大化——而事实上,唯有让物联网,人工智能,大数据,云计算等新技术,尽量搭载在智能资产服务平台,才是对全局效率最优的安排。

更何况,物流车队对降本增效有着一种本能的狂热追求,当G7提供的资产池足够充盈,资产管理方式足够轻盈,能让他们超额完成“开门三件事”,能让手机和电脑后台成为老板与自身业务联系的唯一界面,随时看到所有订单的实时运行状况,他们当然选择接受资产服务,并且在各个业务方向上相信这位“谋士”。

但有个前提,在广袤的物流江湖,这位“谋士”必须是中立的。

不难理解,物流本就拥有强烈的公共属性,且G7的服务涉及各家公司日常经营数据,这要求他们一直保持技术平台公司的本色,永不站队,搭建一个中立,开放,共享的基础设施平台。

而令人欣喜的是,作为第三方服务商,G7面对的是一个无比巨大的市场,中国干线货车数量超过700万台,每辆车每年消耗80-100万元,整个体量达到数万亿级,如无意外,尽管黄沙漫漫,需要穿越荆棘,跨越泥沼,但这条路一定会诞生百亿美元级的机会。

祝他们好运,毕竟,G7其实是世界最长沙漠公路的名字。

李北辰/文

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