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“货运版滴滴”频现街头,三年后同城货运平台再成投资风口?

2018-05-31 10:27
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最近,有不少小伙伴跟证券时报·创业资本汇记者反映说,深圳的街头上经常可以看到车身上印有“货拉拉”、“58速运”等企业名称的小货车。由于露脸次数过于频繁,小伙伴们不禁又想,难道又一个新的投资风口要来了吗?

其实,这些企业并非新鲜事物。早在几年前,跟随者O2O创业热潮,众多同城货运平台也疯狂涌现,并且同样经历过一段疯狂烧钱的阶段。但在2015年下半年后,这些平台受资本和社会关注度直线下降,并且出现了一波倒闭的寒潮。

时隔两年多,货拉拉、58速运、云鸟等平台玩家再次回归大众视野,昔日荣光会否再现?

街头穿梭的“货拉拉”和“58速运”

午休时分,货车司机老陈正在新洲村的一条马路边休息,旁边他的货车身上已经贴上了“货拉拉”的标志。他说,不少以前一起运货的朋友也在用这些平台做点搬家、运输的工作,他也是朋友介绍用货拉拉的。

“以前我们做这行,都要在一些人流量比较大的地方例如批发市场、物流园区、小区路口这些地方等单,或者去分发一些小传单,让客户打电话找我们。现在这些平台出现后,我们用一台手机就能找到客单,方便了很多。”老陈说。

在原有的模式下,老陈一天能拉到3单生意已经不错。但加入货拉拉平台后,他一天能拉到7个左右的单,每个月至少有150单,好的时候每天有四五百的收入。除去平台抽佣及油费等,老陈一个月的纯收入大概有八千元左右。

“感觉现在身边比较多的司机用的是货拉拉和58速运,两家公司的人抢司机资源也比较激烈。基本上我们就是看哪个平台抽佣比较少、单子数量比较多,就倾向于选哪个平台把。”老陈说。

而对于用户来说,这些平台也给了他们实实在在的好处。小吕跟记者阐述了她使用58速运搬家的经历。

“以前我用过传统的搬家公司,例如蚂蚁搬家等,搬一次家基本上要花上千块,而且让师傅搬上楼、安装个东西经常还需要临时加价,很痛苦。”小吕说,近期她从罗湖黄贝岭搬到福田上下沙片区,在手机上下单后很快就有司机应答,平台根据小吕选用的车型和距离测算出价格。“我约的是一辆小型货车,运输费用不到100块,请师傅帮我搬上楼也就加了100块钱左右,省下了很多钱。”

记者也尝试使用了58速运APP,在平台上下单后仅一分钟就有司机应答。司机在约定时间抵达记者所在小区,从新洲出发运输一张床垫到布吉,记者仅仅花费了52元,相当于打了个滴滴。

“我们的司机有全职也有兼职的,以前这些传统的司机可能接不到单,但在平台上可以保证他的工作量,司机的收入就有保障了。培养用户还是要靠优质的服务,对于司机的素质,我们在地方的分公司其实都在运营当地的司机,要进行资质审核、到场培训、合格后才能认证加入平台,对司机还有一些奖惩机制。”货拉拉CMO张燕梅接受证券时报·创业资本汇记者采访时说。

三年洗牌让企业专注精细化运营

从偃旗息鼓,到卷土重来,中间到底发生了什么?近期的大幅扩张,又是因为什么原因引发的?

张燕梅认为,目前全国城市物流配送规模已经突破万亿,每年还有10%的速度增长。这个行业这么多年都没有被改变过,但互联网已经渗透到社交出行餐饮等方方面面,物流领域之前没有找到一个很好的契合点,但潜力巨大。

事实上,与众多O2O项目一样,同城货运平台在初期也经历过疯狂烧钱阶段。回顾那段历史,张燕梅说,货拉拉在2015年上半年也做过一轮补贴,很多竞争对手也在做,力度都很大,周末还免费。“当时在深圳市场烧钱非常疯狂,行业内大概有100多家这样的公司。”

经历过三年该行业洗牌,这个行业内的幸存者已经不多。业内专家表示,之前只关心流量争夺、同质化严重、盈利模式不清、后台实力不硬的平台必将成为市场进阶的牺牲品。突围主要还是比运营。运营主要是通过人、产品、和技术去实现,关键在细节。

张燕梅说,当时行业都存在误区,认为滴滴烧钱成功了。后来他们发现,烧钱后用户是增长了,但是跟他们的目标用户不太一致,而且补贴里可能有刷单的行为。有鉴于此,货拉拉后来下了很大决心停止烧钱。

“现在看来,这是我们历史上做得最正确的决定。虽然有老用户因为停止补贴而受到影响,但是新用户也一直在增长。”张燕梅说。

也正是因为经过2015年的模式验证,货拉拉确定这种模式可以大规模复制,在2016年就开拓了几个城市。而近期的大规模扩张,则是基于去年企业把标准化流程做好的原因。“我们在打磨产品和用户体验上下了很大功夫,现在已经可以实现单个城市盈利了。”

投资人认为行业市场较窄

当被说是“货运版滴滴”时,张燕梅表示,他们跟滴滴并不相同。“拉货过程中服务环节非常多,也很繁琐和个性化。包括货车选型号、是否需要搬运、有些订单需要多点配送、是否需要回单、代收货款等,如果做不到精细化全面掌控,很容易出现服务差评,影响品牌声誉。”

谈到市场竞争的问题,张燕梅表示,其实货拉拉不太看重这个问题,而是主要看服务的价值对行业有多大提升。她指出,对用户来说,他们要的是有车、有标准化的服务、价格便宜,对司机来说,他们是个比较散的群体,他们的诉求是有钱有面有自由,对于城市来说,货拉拉希望效率可以提升40%,原来可能需要100台车来支撑的货运体量现在只需要60台就行了。

“当然,我们也有危机感,虽然目前我们只有一个竞争对手,但别的巨头也可以会加入,我们只能不断提升服务水平和产品技术。但我相信这个行业,如果只是拼量的话,很可能第二天就不行了。”张燕梅说。

那么,对于投资人来说,这个行业是否还值得重金入局?

招商启航副总经理王金晶认为,这个行业本身承载不了那么多创业公司,因为搭一个平台是容易的,但有足够的货源是难的,传统的车队手上有很多货源,但他们不会轻易给到这些平台。互联网平台的优势是让规模做大,用规模把资源集中在少有的几个平台上,形成垄断,而且让信息更加透明和规范了。

但是,从投资的角度来看,投资人要看规范之后带来的增加值是什么,货主为什么要用这个平台,是否价格便宜,使用便捷,平台在价值链上改变了什么,到底有没有颠覆性的改变,让各方受益。“之前,我们看到的是这种车货匹配的平台,各方都受益,可是投资人受损,因为要不断补贴,这是不可持续的。所以,未来是不是有足够的货源,能否铺开市场很重要。”王金晶说。

王金晶认为,同城物流的散单是很难赚钱的,是否能延长生态链,做一些后面的服务打通,让货更好的全程追踪,安全性可控?这个可以探索。“不过总体来说,这个市场还是有点窄,而且已经有两家公司基本垄断了,资本再进去又是要打价格战,除非还有第三家企业做得的确格外好,否则在这个格局下不考虑进去,因为没有什么赢面了。”(证券时报)


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