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2017年,是时候换个姿势理解车联网了

2017-02-10 14:12
PokerJoker
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 缺乏有效的商业模式”一直是自2009年以来困扰车联网行业,尤其是TSP的最大的心结。其核心问题在于产品价值无法得到大众认可。

如今车联网的发展方兴未艾,各种技术也层出不穷,但是,其服务的根本总结起来也就是一个“一键导航”+“安防”+“远程诊断/控制”组合起来,不论是附加价值或者是用户粘性都不高的服务。这样结果直接导致除了个别品牌可以靠用户续费(B2C)勉强盈利,其它品牌甚至豪华车品牌都一直未突破用户不买帐的“魔咒”。

另一个尴尬局面是:OEM车厂一方面看到车联网潜力巨大,加大投入、争相上马项目,另一方面又看到TSP和车厂好像并没有从这片“红海”获得什么实际利益!

我们先来简单了解一下目前车联网的商业模式:一般来说,车企都采用了B2B2C的方式来运营产品。服务一般具有“对客户免费期”(B2B)和“续费期”(B2C)两个阶段。前者一般1-3年,由OEM车厂“补贴”TSP 每年一定费用,这个时期TSP只需要好好做运营提供服务,基本上是“躺着把钱赚了”,但是接下来的“续费期”则是对TSP真正运营水平和创新能力的考验。目前看来,除了安吉星可以拿到60分,其它品牌中达到20%续签率的品牌似乎极少!慢慢不少车联网品牌出现“三低”的现象,即:装机率低、续费率低、活跃用户低。

最近,两家德国豪华车巨头奔驰和宝马两基友不约而同地发布了“CASE”,宝马称为“ACES”战略。看得出来这4个字母完全一致,只是排列顺序不同,分别代表:

· l Connectivity (车联网)

· l Autonomous (自动驾驶)

· l Sharing (共享出行)

· l EV (新能源)

这四个方向其实关联性都很大、而且互辅相承,各代表了物联网人工智能、分享经济和环保这些当今最流行科技与概念。可以说,这也是未来整个汽车业在未来10-20年努力的大方向之一。

这里,今天先抛开后面两个暂且不论,我想浅谈一下个人对近年很热的车联网,自动驾驶以及夹在中间的ADAS这三个技术的关系。众所周之,车联网最先没有一个正式的中文名,早几年一般叫Telematics或者Connected car,最近四、五年国内大家才习惯了都叫车联网,这也得益于物联网(IoT)概念慢慢为大众所知。

车联网其根本在于一种“连接性”,这让汽车有了“灵性”,可以收、发数据或指令,从而可以和GPS位置、后台系统一起实现系列的增值服务(安全、便捷、信息娱乐)。但是,目前的车联网仅仅是实现了车与后台的联连,所以带来的价值很有限,这也就不难理解为何广大的车主不愿意掏大几百甚至上千来继费了。

未来的车联网,一定是可以实现车车通信(V2V)和交通信号、道路系统甚至一切带来价值的对象通信(V2X),这样,狭义的车联网(Telematics)和V2V,V2X,ITS(智能交通)连在一起才合成真正的车联网生态,到那个时候,车联网不会是什么B2B2C模式,而会成为汽车必不可少的一部分。

自动驾驶是最近三、四年全球汽车界最热门的话题,每一个车厂都投入巨额研发资金而且恐落后他人,其中Tesla和谷歌是这两个以创新作为核心驱动力的公司是这方面的佼佼者。GPU在人工智能的巨大潜力在几年前被吴恩达发现,成就了英伟达的第二春,更加速了人工智能的发展,也极大的缩短了人们对自动驾驶真正商业的时间预期。

到那时,很多用车场景将发生翻天覆地的变化,驾驶员的精力得于解放,车联网的核心功能将由安防和便捷变成信息娱乐、社交等,而事先发展起来的车联网、V2X、ITS也势必给自动驾驶再添一把火。

而ADAS,也是这几年汽车圈中很热的话题,像Mobileye, Velodyne都这一领域炙手可热的新兴公司,大家知道,美国SAE将自动驾驶技术分为0~5共六个等级,有些公司认为可以“一步登天”直接挑战较高等级,也就是完全自动驾驶,但也有一些车企认为还是务实地由协助到半自动,再到有条件地自动驾驶最后才到真正的无人驾驶。所以说目前主流的ADAS技术,就是自动驾驶的初中级阶段。

展望了这些技术,让我们对未来的确值得期待,那10年后的车联网到底可以做些什么?又有多重要呢?

不同的阶段,服务的场景会有很大的不同,这就是为什么越来越多的人在谈所谓的“智能车生活”生态。自动驾驶时代的车联网,汽车彻底进入智能时代,此时原来的部分核心服务内容如“安全”(甚至保险)、“导航”将被弱化,甚至不复存在,取而代之的会是:个性化的信息和广告、娱乐、车内APP。

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