侵权投诉
当前位置:

OFweek物联网

通信网络

正文

从2015看2016中国车联网发展大趋势

导读: 进入2015年,几乎所有人都逐渐明白了“车联网”不仅是“特力马”(Telematics),还包括汽车智能化、智能网联,甚至智能交通等一系列问题。

  进入2015年,几乎所有人都逐渐明白了“车联网”不仅是“特力马”(Telematics),还包括汽车智能化、智能网联,甚至智能交通等一系列问题。

  清华大学汽车工程系主任李克强认为:“随着美国宣布将强制安装V2V系统,通用汽车宣布2017年开始前装V2V,以及上海、北京等各地智能网联汽车示范区的建设,V2X技术的研究和应用,与车联网直接关联的智能网联汽车大发展时代将到来。”

  《汽车商业评论》梳理了过去一年中车联网领域的四大发展趋势,供读者诸君探讨。

  1、概念问题已无争议

  从2010年“车联网”第一次在中国提出,到现在“互联网+”大背景下的智能车、网联车、互联网汽车、自动驾驶等,各种概念被炒得沸沸扬扬。从小型科技公司到各大主机厂、互联网巨头,纷纷布局或扬言于此,车联网的内涵也被无限扩展。

  争论数年后,清华大学汽车工程系主任李克强关于“车联网”的定义得到了业内人士的普遍认可。他提出,车联网是车内网(CAN/LIN)、车际网(V2V/V2I)、车载移动互联网(INTERNET)“三网”融合的智能系统,它是智能动态信息服务和车辆智能化控制的重要手段,可服务于汽车智能制造、电商销售后市场等环节。

  2015年,“智能网联汽车”一说在国内出现,车联网与智能车被有机联合,之前各种混乱的说法也被逐渐取代。

  10月,中国汽车工业协会联合国内专家首次对智能网联汽车(Intelligent Connected Vehicle)进行定义:搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(人、车、路、后台等)智能信息交换共享,具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能,可实现安全、舒适、节能、高效行驶,并最终可替代人来操作的新一代汽车。

  对于智能网联汽车的分级,欧美各有不同,中汽协提出共五级(阶段),第一至第五阶段分别为:驾驶资源辅助阶段、部分自动化阶段、有条件自动化阶段、高度自动化阶段,以及完全的自动化。

  智能网联汽车通过车载信息终端实现与人、车、路、互联网之间的无线通讯和信息交换。从这个角度来看,智能网联汽车与车联网紧密相关,互为支撑,二者应并行推进,协同发展。前者是后者最重要的载体,其产业链主要包括终端软、硬件提供商、电信运营商、整车厂商、互联网公司、第三方IT提供商、行业应用提供商、大众及行业客户等。

  与此同时,智能网联汽车的发展也被提升至国家战略层面的高度。

  国务院在2015年5月印发的《中国制造2025》中首次涉及智能网联汽车的发展,并制定了重点领域明确的技术路线图:

  2020年,初步形成以企业为主体、市场为导向、政产学研用紧密结合、跨产业协同发展的智能网联汽车自主创新体系,先进驾驶辅助系统自主份额达50%,网联式驾驶辅助系统装配率达10%,DA、PA整车自主份额超过40%;

  2025年,基本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系,ADAS自主份额达60%,网联式驾驶辅助系统装配率达到30%,DA、PA、HA整车自主份额达50%以上;

  路线图还提出智慧交通解决方案,普通道路的交通效率提高80%,交通事故数减少80%,交通事故死亡人数减少90%,汽车二氧化碳排放大约减少20%。

  至此,智能网联作为中国汽车行业一大新的发展方向已无再多争议。

  2、融合大势四大表现

  事实上,相关概念尘埃落定的背后蕴含的是过去几年,中国,甚至可以说全球汽车界对车联网认知的转变。如今,在经历了诸多争执与试错之后,车联网行业所有的问题都可以归结成两个:能真正满足用户需求的车联网产品是什么?符合上述产品的商业运行模式又是什么?

  事实上,第一个问题的答案在2015年已经渐趋明朗:与汽车本身相关的产品,车内要能够实时联网、获取在线服务。以此为基础,政府制定标准,车企的应用类数据向合作伙伴开放,供应商、IT公司提供自己所长的专业服务,几方融合,推动车联网行业的发展。

1  2  3  下一页>  
声明: 本文由入驻OFweek公众平台的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

我来说两句

(共0条评论,0人参与)

请输入评论内容...

请输入评论/评论长度6~500个字

您提交的评论过于频繁,请输入验证码继续

暂无评论

暂无评论

文章纠错
x
*文字标题:
*纠错内容:
联系邮箱:
*验 证 码:

粤公网安备 44030502002758号