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宇通谭振华:热互联下的冷思考

2015-07-07 09:08
路过的码农
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  而在商用车界,车联网因使用环境的特殊性,随着国家利好政策的发布,车联网迅速在商用车内刮起了热潮。2011年2月,交通部发布了《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》,并于2011年5月8日正式实施,要求“两客一危”车辆必须安装车载终端产品;2012年7月,国务院《关于加强道路交通安全工作的意见》指出,重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置,并接入道路货运车辆公共监管与服务平台,到2015年,重型货车动态监管达到95%,同时建立货运安全监管服务平台;2014年7月,《道路运输车辆动态监督管理办法》规定旅游客车、包车客车、三类以上班线客车、危险货物运输车辆、重型载货汽车和半挂牵引车在出厂前应当安装符合标准的卫星定位装置。这些政策不仅规范了商用车车辆的监控管理,也加快了商用车联网实施的步调。宇通、海格、陕汽、厦门金龙、福田、上汽大通、少林等商用车企业纷纷推出了各自的车联网产品。

  如今,在车联网发展的滚滚大潮中,仿佛汽车制造企业们不推出自己的车联网,就显得不与时俱进,就显得不引领科技潮流。

  发展瓶颈有哪些?

  热炒概念的背后,车联网正面临和电动车等新兴行业类似的发展困境,产业链关键环节缺位、技术标准不统一、商业化模式混沌不清。尤其是消费者对车联网态度的冷淡,让大热的车联网陷入推广的尴尬期。

  “车联网产品推广过程中,我们需要花更多的时间给客户讲述车联网是什么?它能有什么好处?别说收费,即使免费安装,有的车主忙着运输,表现的也不积极。” 一位重卡销售人员提起车联网的推广,显得有些无奈。

  对于车联网的推广瓶颈,谭振华也表述了类似的观点。他说,“因为我国经济结构发展不均衡,不同区域的需求层次落差明显,对车联网的认知度深浅不一。例如一线城市价格敏感度较差,而三线城市、农村市场而言,乘客对票价和座位的需求更加明确。对于后者,车联网的认知度和多样性略显不足。”

  消费者不买账的背后透露出车联网产品价值的缺失。乘用车车联网服务于车主和亲友:改善驾行体验,提升生活质量,市场容量巨大但非刚需居多,短期内痛点发现和成本转嫁都不算容易。商用车车联网服务于运输企业,服务对象更多体现为车队,其原本就闭环的经营活动中寻找痛点、转化刚需、创造价值的路径要短于乘用车,针对性的产品加上与之匹配的商业模式,用户接受度会优于乘用车车联网。然而,目前国内较多商用车车联网产品仍然以监控服务为主,例如:位置、轨迹、视频等,这些功能虽然有用,但与用户的业务实际和差异化诉求结合不够紧密,难以产生足够的粘滞度并发挥实效。同时,运营方又因必须遵循国家政策要求,对于监控类服务产生的费用虽然不情愿又不得不交。谭振华说,“当我们发现了这种尴尬心理需求时,决定立足于客户的经营活动,以开源节流为导向,将IT业所不熟悉的车辆技术和主机厂所不擅长的IT技术深度融合,给客户带去与经营更契合、个性化程度更高的商业价值。”

  他认为,目前,商用车车辆网发展遇到了三个发展瓶颈。第一,产业链过长。主机厂、零部件企业、软件、硬件、通信运营商等领域均被涉足,“传统产业的新兴领域”和“互联网的平面化”两大标签决定了其对原有业态是一种打破,在打破过程中,各种阵痛的结果中不乏阻力。第二,标准缺失。由于我国车联网起步较晚,标准大部分停留在政府监管领域,缺乏面向行业或市场的必要规约和有效引导,主机厂和IT企业的差异化背景推演出了结构不同、开放性差异巨大的产品,各家系统缺乏基本的数据标准和服务接口,导致对车联网至关重要的数据融合变得举步维艰。第三,人才匮乏。跨界业务对全栈工程师的诉求会变得更加苛刻,不仅仅是传统软件系统各层的全栈,而需要做到软件、硬件和车辆技术的通晓,这也许在过去被看做是一种不合理的要求,但在物联网大势之下定会成为一种必然。

  “正如国内互联网的发展轨迹一样,从热情到热门到热烈,大约经历了十多年的时间,同样,车联网的成熟还需要一段历程,乐观一点,在三到五年之内车联网能够真实的走进我们的生活。”谭振华对未来充满了信心。

  冷思考什么?

  车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网作为基础,在车辆与道路、行人与互联网之间进行无线通讯和信息交换的大系统网络,其实是物联网技术在汽车领域的一种典型应用。而谭振华也有着自己的解读“拥有计算能力、具备沟通链路、能够自我感知三大特质外加四个轮子就可以成为一个标准车节点,车联网就是车节点与人、路两个要素结合后构成的一种网格化应用。”

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