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“速派得”创始人江镇:智慧物流产业链应如何构建

2015-07-20 10:23
月城清浅
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  首先就是城际市场,城际市场越来越集中的的趋势非常明显。因为我们城际市场,大家都看到了,同质化的公司越来越多,这个时候规模化效应一定会出现,所以它一定会越来越集中。

  但是到了同城,到了末端,这个一定是越来越散的。为什么这样说呢?就因为我们同城的这些客户,第一分布在全省的各个角落,第二我们的消费习惯已经改变了,所有的人都希望什么呢?都希望东西送得离自己越近越好,最好是能送到门。如果是送到门,现在又有很多人认为送到门带来很多的安全上的问题,那么你至少送到我楼下的小店,这是第一个消费习惯的改变。

  第三,要应对这种消费习惯的改变,很多的商贸类的企业他们原来是通过各种各样的大量的仓库来应对这种叫做“终端波峰、波谷”的需求变动,现在是什么呢? 他们现在要做一件事情,叫做“去仓库化”,就是中间的仓库他们希望越少越好,然后直接通过我们推到个人,这就是“按需配送”,这是它的一个趋势。这就是我们整个同城物流市场上所发生的这些东西。

  那么这些东西,包括我下面要提的“以企业为中心”、“管理仓库为中心”,原来我们叫做物流的可执行,现在O2O的企业越来越多叫做靠市场改造供应链。改造供应链做成什么呢?做成C2B,或者是C2F。一旦做成这些事情以后,我们全部的供应链的核心都变成为以企业为核心了,企业的定单是靠市场需求来拉动的,市场需求又是在波动的,这个时候 波动的需求就需要波动的供应去给它满足。

  这样的话,我们看到整个特别大的市场以后,就要想现在怎么去做。前面有很多位嘉宾都是我很老的朋友。大家都在说众包,当然众包这个事情我觉得完全OK,因为只有众包,我们才能多对多,我们刚才讲了 所有的需求都是在波动的,那么我们做供应的时候也当然要波动,因为没有任何一家企业可以去做一个有巨大的冗余量的这样一个供应值。比如说我搞了10万辆车在北京做一个超级大的大车队,然后想冗余下所有的变动的需求,这是不可能的事。所以说我们一定去做众包这件事情,来整合社会生产能力。

  “速派得”创造的是一种怎样的模式?

  这是速派得的一个图,这个图我就不再多说,其实非常简单大家一看就能明白,先是把社会上的一些闲散的司机、车队等拉到我们的平台,然后通过我们标准化的服务方式、标准化的支配方式把我们的企业、客户关联起来。但是我想说的是,仅仅这些还远远不够。为什么这样说呢?在这里我们要讲一个概念,这个概念是什么呢?我的理解叫 “运力其实并不等于车辆”,也就是说闲散运力不等于闲散车辆。在路边发货的车,我们当然认为它是运力,但实际上咱们凑近的去看一看,它是不是都装的满满的?实际上真的不是这样的。就算我们有一些大货主,比如说像国美、苏宁、京东等等,他们的货车从仓库出来的时候可能装的很满,但是他们在路上会不断的卸货,只要一卸货就会产生相应的空载,那么卸货卸了一半或者卸完了以后,就会在路上空驶,这个时候我们会发现,就算是我们在仓库这个起点已经把货物配的非常满的情况下,这个车辆实还是有相当多的空闲时间和空闲的空间的。

  所以我们就考虑怎么去把这些存量的、零散的、碎片化的运力给利用起来,能做到这样才算是一个真正牛逼的事情。如果我们仅仅是把停在路边的这些大货车给利用起来,那这个事情并没有什么神秘。

  那么这件事情究竟怎么去做呢?其实很早以前就有人发明了,我们的长途干线的车辆就一直在用这样一个 “零担”的模式来做这件事情。所以我们想,这个地方有一个概念叫什么呢?叫拼。这是我喜欢的一首歌——爱拼才会赢。像我们比较年纪大一些的,一唱歌就暴露年龄了,爱拼才会赢,一看就是很老的人了。但是我觉得这件事情挺好玩,因为你不拼的话是没有办法去实现运力的有效的利用的。我前面已经讲过,我们所有做物流的人其实都在考虑成本和效率之间的博弈。那么我们如果要降低物流成本,一定要实现一个集货的过程,把货物集中在一起。但是这个集货的过程,我们会去考虑到底由谁来做,这就决定了商业模式的不一样的地方。

  如果集货是由货主自己来做,自己来建仓库或者说是建一个定时的班车,让所有的货物集中到我的仓库来,那么它在实物上实现了货物的集中,这就是原来的货主集货方式,也就是我们原来的商业模式。但是如果说我们这些货主并没有这样的集货能力,尤其是城市当中的中小型货主,就算是大一点,他们也希望自己的货物能够多批次、少批量的来送,这个时候就需要有一个第三方来帮助他们集货,把他们的货物集过来,就需要拼车。我们看到专车市场最近如火如荼,又慢慢出来了很多的拼车市场,都拿了很多的钱,甚至连我们的专家也说了,专车不一定合法,但是拼车国家一定鼓励。所以说这个地方我觉得是大有可为的。

  那么怎么去做呢?实际上我们有一套系统,这套系统当然跟我们趣活美食送差不多,中间我们做了很多的计算和名单,然后把这些任务推送到我们司机端,让司机去做。最后形成了这样一个优化后的动态的路径,就是每辆车在城市里面运行的时候并不是一个非常固定的线路,从A到B的过程当中他还有拼单的策略,他会去上一些新的货物,导致路径形态看起来歪歪扭扭的,这就叫做“多联驱动”。这一点如果实现的话,将极大的改善我们车辆的装载效率,这是第一点。

  第二点的话,实际上为了让我们的客户的有这种意识,满足我们拼车的导向,我们发明了一个计费的方式,叫做 “按方计费”。这个地方对很多小客户或者大的客户都是一样的,他们以往要去运货的时候不管要配什么东西,最小的交易单元就是一辆整车,那么这个整车的话可能有大有小。我们假设要运辆椅子的时候只能选择和我这个椅子大小最匹配的车,比如微型面包车,但是就算选择了微型面包车后,这个椅子也远远不能够满足这个面包车的装载能力,或者说上面有很多空余的地方。但我们的客户要去运这个椅子的话,就只能对这个多余的运力付出多余的钱。

  所以我们现在开发了这样一套系统以后,就可以做到按方来计费,也就是说所有的客户都是根据他实际运输货物的大小和里程来计费,客户再也不用为那些被浪费的空间和空驶的距离去付钱了。这点我觉得是一个革命性的,会直接导致我们整个同城物流市场发生一个翻天覆地的变化。为什么这样说?因为很多被压抑的需求一定会被激发出来的,原来客户们可能觉得包车费用太贵了,实在不行我自己开一个车子,或者打个车送去,但是如今我们通过这种方法有效降低服务成本以后,它很有可能就会像嘀嘀打车一样,直接下一个单,客户在家里等着,过一会儿车就过来把你的货运走。我们在做的其实是这样一个事情。

  最后总结一下我们的特点就是 “移动网点”和“移动仓库”,实际上我们也是有网点,有仓库的,我们只不过是用了移动互联网的特性,把原来固定在一些地方的实体的仓库通过车辆变成了移动的网点和移动的仓库,形成了一个动态的实时收费网络。可以想象在城市当中,如果有了几千辆乃至上万辆的火车正在到处运行,在每一个城市的区间一旦产生了一个新的需求的时候,都可以很快的得到货车的响应,那么这个时候整个城市的网络也就织成了,但这个网络不是固定的,它是动态的。当网络越织越密的时候,城市里面的每一个人获取我们物流服务的成本将会越来越低,这就是我们所说的网络效应,就是密度越大,成本递减,效率倍增。

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