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“车联网”没有顶层设计:界定模糊、雷区难绕

2015-03-13 10:00
科技那回事
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  互联网行业有能力颠覆传统汽车业吗?在"车联网"创业浪潮中,未来谁最有可能成为飞上天的"猪"?

  这并非天方夜谭。随着GPS导航、自动驾驶等新技术的应用,"车联网"概念现已火爆异常。超2000亿元的市场规模预期,更让众多玩家垂涎欲滴。上汽、北汽、奇瑞等汽车制造企业纷纷触电互联网,就连乐视网也在2014年12月宣布,为颠覆Tesla,乐视将正式造车。

  显然,基于互联网思维的行业创新正使得"车联网"与新能源一样,成为国内汽车业追寻的下一个投资热地。

  但部分业内人士告诉笔者,欠缺顶层设计的车联网存在先天不足,冒然进入会令人感到不安。

  界定模糊

  车联网概念引申自物联网,根据行业背景的各自不同,定义也各不相同。

  车联网产业技术创新战略联盟(下称车联网联盟)对其最新定义是:以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

  "但这种定义有明显缺陷,即忽略了车联网产业链中,4S店服务、代驾、各种终端APP对于支撑车联网有机运作的线下配合。"业内观察家张祥向《财经国家周刊》记者表示,一个忽略了产业链线下配合的车联网,不管其现在定义的边界有多大,仍旧显得过小。因为车联网产业链条仍处于产业裂变中,每天发生的任何一个变革,出现的每一项新生事物,都是前者构成要素,深具经济价值。

  核心问题是模式定义。张祥认为,传统互联网企业业务模式为"轻资产模式",即"人+机(数据库)+虚拟空间"模式;而车联网可以整合汽车上下游产业链,甚至向尚未出现的产业延伸,属于"互联网重资产模式",因此,车联网联盟的定义缺陷明显,显然主要出自互联网企业的构想。

  全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也认为,正是由于互联网企业主导车联网的定义,边界界定不充分,才使得互联网企业放言以颠覆者姿态进军汽车制造业。"殊不知,这里面雷区明显。"他对《财经国家周刊》记者说。

  "雷区"难绕

  雷区出现的根本原因是对市场的争夺。

  据行业公开数据统计,截至2014年年底,我国机动车保有量近2.8亿辆。如果将这些车都改造成移动互联终端,加之汽车产业链条远远长过IT产业链条,未来成熟的车联网商业价值,将远超现在轻质的互联网。

  "正因为如此,无论是汽车业,还是互联网业,都在力争夺得车联网构建的主导权,特别是一些标准的确立。而这正是未来的雷区。"崔东树说。

  技术和理念方面的冲突也是个障碍。IT行业的发展模式特质是开放共享、资本和技术准入门槛低,甚至专利可以共享和交易;而传统汽车业由于关键零部件如发动机、变速箱等方面资金投入巨大,技术共享难度较大。

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