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车联网的大数据之囧

2014-10-10 00:34
魏丁小陆
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  然而对于这类大数据,我国自主品牌的车商自有平台能力相对不足,很难全面展开需要大量投入的大数据分析工作,加上信息零部件供应的激烈竞争,导致的信息终端纷繁复杂,即便是同款车上的多种信息终端,甚至同款信息终端的数据采集和分析过程也难以系统化地规划发展。

  对于合资品牌,车内信息零部件往往是大型国际化信息部件供应商提供的,它们周全的信息平台确实能够实时获取大量的车载终端使用数据。

  然而,这种模式带来的问题仍然不小,国际化信息部件供应商往往都是将车载信息化终端当作汽车零部件而并非网络终端看待的,这种理念使得他们对数据的理解也是从车载部件角度看待的,终端的健壮性很好,但人性化交互能力却难以和先进的移动网络终端理念相比。

  其次,由于是全球化的平台,供应商必须权衡世界各国使用者的需求,所以,即使有了大数据的分析,生产的信息终端仍不能满足地域个性化的需求,比如,北美车主对信息系统的理解水平整体比我国要高,他们的车机系统设计往往应用了多层次的呈现方式,以满足北美客户的深层次需求,而对于我国车主,系统设计只能给人高大上的感觉,而80%以上的操作过程都不符合中国用户简单直接的需求。

  最后,由于国际化平台对于技术的保密性要求高,他们往往对信息终端的反馈数据是加密的,有些甚至是通过直连国外平台的数据网关来保证数据的私密性,国内信息系统研发公司难以获得这些数据,也就难以针对本国车主进行更精确的数据分析和系统改进。老王及其团队一直专注于车载人机交互系统开发和车联网服务平台运营,也算是国内对这部分问题跟踪最久、研究最深的公司之一,但是,坦诚而言,仍然与车联网大数据的理想运作状态相距甚远。

  再说车载信息终端被用户感知的数据,这部分用户真实感受数据与车载系统本身的运行数据分属两个维度。用户真实感知数据能够反馈用户对于汽车使用过程的客观体验,它往往是通过车主调查来完成的。

  每年,整车厂都会投入大量费用对车主进行访问调研,调研用户对汽车各个部件包括信息系统的使用感受,并期望通过用户反馈的使用感受大数据对未来的汽车升级改造过程进行指导。

  这种调研通常是委托给一些市场调研公司通过电话访问进行的,调研员通过电话呼叫来获得大量车主的反馈数据是个耗时、耗财的过程,而且通常得不到车主的配合。在车厂给定的调研经费下,有些调研公司为了能够节约成本尽早交差,他们通常会雇佣一些人冒充车主在电话另一端进行仿冒回答,而这些仿冒数据自然是随意编造的。

  这些不当“采集”的数据对于“标定”真实用户状态具有很大的破坏性。掺有不当数据的大数据分析会使得车厂产生错误的“预测”,很可能在巨资调研之后,车厂仍然会做出错误的产品改进判断。老王和伙伴们就曾经用先进的“声纹”鉴别法对大众、捷豹路虎等公司的电话调查结果,进行过海量数据的自动“声纹”比对,仿冒数据的基本在10-30%之间。在这种具有大量“数据噪声”的大数据环境下,产品的某些改进决策过程,怎不会窘态百出呢?

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