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乐视造车“靠”得什么“谱”?

2014-09-05 11:05
人在旅途20
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  但是,乐视为什么不和奔驰、宝马、奇瑞、夏利这样的汽车厂商合作呢?这是在《车联wang谈》第一期里老王分析的“汽车”这个第四终端区别于其他三个终端的差异性导致的。车厂更注重的是汽车的稳定性,因为汽车的移动和移动过程的安全才是汽车厂真正追求的。“稳定”、“安全”这样的词,往往和“封闭”、“古板”这类形容词是关联的,所以,乐视网如果要将内容和服务置入到汽车上,这两种理念必然要发生碰撞。

  乐视造车都是一次超大尺度的惊天跨界之举,这件事的难度应该是超出所有人包括乐视自己的想象的,也许很多人都在嘲笑乐视的这个举动。可是,不被嘲笑的梦想不值得去实现。特斯拉确实给大家带了个好头,为什么乐视就不能来一场跨界融合的盛宴呢?

  靠后座经济的谱

  我们都知道,汽车驾驶过程需要驾驶员注意力高度集中,任何驾驶过程中的分心行为都是危险的,也是被禁止的。但什么算是分心行为呢?试想一下,高速路上驾驶时,旁边有人和你轻松随便地聊天,你会不会愿意?但是,如果你正在立交桥口,仔细辨别复杂的各个路口怎样走,这时候同样有人和你聊天,你是否能听进去呢?比如打电话,在驾驶过程中有紧急情况必须电话联系,如果用眼角余光看到中控台上一个醒目大按键,一键就能呼叫到你要的电话,你是不是感觉很安全?但如果要掏出手机,一边要看路,一边还要目光转移到手机上翻看通讯录,这时是不是会不安全呢?所以,“保持眼路同向,不需要进行深度思考”的情况才是不分心的行为。

  而乐视网擅长的视频内容,恰恰是可以令驾驶员分心的因素。看视频,会影响视线,而越好的视频内容又往往是越能“引人入胜”。所以,乐视网如果以内容出发点去造车,首先要解决的就是如何界定内容观赏场景的问题。奥迪的MMI系统,其视频服务系统在时速达到大约10公里左右的时候,视频内容就会只剩下伴音;宝马的iDrive系统,其导航设置功能在时速大约在10公里左右的时候就会被禁止,以防止驾驶员操作分心,其实都是遵循上述不分心原理。

  一个比较好的解决方案是从“后座经济”开始思考,将内容呈现给非驾驶员。这确实是个好的应用场景,但是,面对大多数只有30分钟左右的上下班车程,这个碎片时间应该投放什么样的内容,类型、长度、互动性肯定要全新定义。同时,相对于目前大概还要30元左右1个G的联网费用,内容量应该如何优化,投放策略又应该如何选取,这些又成为了待解的新课题。这些课题如果能够合理的解决,乐视网从互联网内容角度出发重新定义第四终端的战略才会有更大胜算。

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