侵权投诉
当前位置:

OFweek物联网

传感网

正文

英特尔高通“芯系”车联网 各出奇招

导读: 汽车愈发互联和智能化,无人驾驶商业化越来越逼近,这给了原本聚焦在消费电子领域的芯片厂商机会。

  汽车愈发互联和智能化,无人驾驶商业化越来越逼近,这给了原本聚焦在消费电子领域的芯片厂商机会。

  英特尔,高通和英伟达都开始重金下注车联网,前不久英伟达更是宣布完全撤出手机市场,专攻汽车。不过,三家企业的打法各不相同,高通重在图形处理能力;英伟达重磅宣扬其192核的高性能,而英特尔则选择了务实紧逼的战术。

  芯片厂商进入汽车行业需要迈过两个坎儿:其一,汽车业相比PC或移动领域有更严苛的行业标准,汽车厂商更信赖原有供应链里经过安全监测的合作商;其二,汽车是一个讲究高效协同的复杂体系,需要芯片厂商在该行业里积累很深的人脉和关系,这是对它们资源整合和集成能力的又一严酷考验。

  从移动领域沉戟折羽而来的英特尔,这回改变了以往的作风,在美式足球讲究开放创新、自由奔洒的基础上,融合了德国队的有效盯防、死咬不放战术,开启了一场四个轮子上的转型和渐进演变之战。

  行业痛点

  2011年底,在位于德国慕尼黑附近的卡尔斯鲁厄,英特尔“车载创新和产品开发中心”开张。在此之前,英特尔的高管已经私下接触了一些当地汽车业人士,他们大多拥有10~15年的行业经验。在欧洲,这些年汽车业资深专家工作冗余,英特尔很快组建成了一个近200人的研发队伍,再加上从其子公司参与过来的力量,算起来估计有三、四百人。来自美国硅谷的IT公司在德国如此高调招人,不多见;这样一种研发投入规模和力度,在英特尔历史上也不多见。

  在PC行业的所向披靡让英特尔变得一度过度自信,如果说这是导致它们在移动领域进退失据的原因之一,那么,如今当它们调转方向转攻汽车时,它们首先要做的就是重新评估手中的牌。重估带来的结果之一就是从技术、产品方面考量,对公司的投资、人员进行安排,组建部门以配合市场的需要,并成立了一个汽车解决方案的部门。

  更大的挑战来自于行业。车内应用环境比较复杂,对抗干扰、高低温各种要求都很高,而且对汽车芯片的设计生产来讲,都有相应的行业标准规范。汽车行业的产品生命周期也与消费类产品不一样,车规级芯片的生产供货周期甚至需要10年以上,这对传统的消费电子厂家来讲不可想象。

  “我们所有质量把关都是按照手机的市场做的。汽车的芯片放进去,要保证7、8年或者10年的使用寿命,因此对英特尔的产品来说很多地方需要改进。” 郭新刚说。他是英特尔研究院集成平台研究(IPR)实验室首席工程师,在英特尔研究院大概工作了14、15年时间。目前专注前沿汽车电子开发的团队长期驻扎于美国,与德国的“车载创新和产品开发中心”相辅相成,协同共建组成英特尔汽车电子两大研发基地。

  德国开发中心建立之初,英特尔花了很多时间和车厂、车厂供应商、销售商以及消费者去沟通磨合。“好的节奏是能够适应业界的需求,因为每个市场都有自己的脉搏。”郭新刚把这看做是一个互相学习的过程, “不过有人认为把手机的技术发挥到汽车上,车载信息技术也能快速跟进,实际上不是,这种情况下汽车会永远落后。产品的解决方案是多方面的,需要从根本上,对产品的规划体系和运行方法进行创新,在技术开发上要保持灵活性。这是业界的一个游戏规则。”

1  2  3  下一页>  
声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

我来说两句

(共0条评论,0人参与)

请输入评论内容...

请输入评论/评论长度6~500个字

您提交的评论过于频繁,请输入验证码继续

暂无评论

暂无评论

文章纠错
x
*文字标题:
*纠错内容:
联系邮箱:
*验 证 码:

粤公网安备 44030502002758号