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汽车遇上互联网 车联网时代的“惊喜与苦楚”

2014-08-19 00:34
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  李建宇告诉笔者,整车制造商利用车做互联网平台,首先需要解决的是用户基数问题,在这一点上互联网企业拥有优势。但互联网企业在发掘用户需求的同时,也动了汽车圈的利益。

  车联网的产业链和门槛

  在车联网这个包括整车厂商、汽车电子企业、互联网企业、通信运营商、服务提供商等各类群体在内的多层次利益链中,汽车厂商还是居于主导地位。安吉星公司在回答笔者的采访时表示:“车联网的本质还是车,是用户出行的交通工具。我们始终认为,车联网不完全是互联网的延伸品。汽车本身是科技的集合体,它不同于手机,是一种制造工艺复杂的高科技产品。”

  但目前汽车厂商在车联网领域的研发也开始有所分化。依据新业务的开展方式,形成了两大门派。一种是以福特、通用、丰田为代表,将车联网作为未来的发展战略方针,由汽车厂商自己对车联网业务进行规划,搭建完整的团队,整合其他公司,通过整体的把控进行产品设计、投入、运营。

  第二种则是除以上三家外各汽车厂商普遍采用的方式。他们同样认为车联网非常重要,但由于对领域不熟悉,投入巨大,主要采用外包模式,引入独立的车联网运营商、服务商,由此TSP角色就诞生了。一家TSP服务多家车厂,目前世界最大的三家TSP公司有欧洲的wirelesscar、美国的休斯、北美的ATX。

  TSP在产业链中处于核心地位,上接汽车厂商、车载设备制造商、网络运营商,下接内容提供商,研发都迎合了汽车厂商思路,同时负责车联网业务开展,采取利润分成的方式。

  对于目前TSP、互联网企业的关系,有业内人士给出了一个生动的比喻。如果汽车厂商将车联网业务看作一道菜,TSP便是五星级酒店的大厨,互联网企业则主要是负责提供菜品原料。目前互联网界叱咤风云的BAT三家,只有阿里巴巴进入了前装市场,但由于是借助高德地图的力量,所以充当的是价值链最末梢的东西。

  汽车厂商的门槛,王强介绍说,除了资金和整车的技术壁垒,在车联网领域对软件设计能力和云端整合能力的要求都较高。

  由微软团队开发的观致汽车逸云系统,在车载导航功能上,实现了到达目的地后相关兴趣点自动弹出(餐饮、娱乐等),车主离开车子之后,车载导航系统与车主的手机导航无缝衔接,完成从车到最终目的地的步行导航。要实现这一功能,一方面需要观致汽车提供包括停车数据、驾驶数据等在内的CAN总线数据,同时需要在云端整合大众点评网、高德地图等一系列应用信息。

  而沃尔沃的SENSUS系统的云服务,则可以实现例如所有智能在线应用与信息的实时同步更新;云技术为用户、车辆、经销商提供一个信息共享的平台,用户通过手机APP与车辆可以实时沟通,经销商能够及时获得车辆的维修保养信息,售后服务预约更为智能简便。

  “目前来说,汽车厂商的汽车联网服务产品做得还是很初级,他们的案例不算是成功。”王强表示。尽管各方投入巨大,但业界普遍表示,目前车联网领域真正的用户需求还未被挖掘出来。王强认为,现在从汽车厂商的角度,是将车联网服务产品融为车的一部分来考虑的,没有全面考虑车联网的功能,所以现在的产品只是车的功能的补充和完善。“没有独立起来不行,这种思路做不出来的。”

  北京邮电大学车联网实验室执行主任刘志晗也认为,如果汽车厂商能与互联网企业进一步协同联合,利用互联网企业发掘人群需求的人力,将有利于进一步推动车联网产业的发展。而在硬件方面,他也指出,希望有一天,在汽车工程设计和电子设计方面,都有一个专门面向车联网的开放接口,其他跟车联网有关的外部应用,可以通过这样一个数据和控制接口加载完成。

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