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汽车遇上互联网 车联网时代的“惊喜与苦楚”

2014-08-19 00:34
一分日元
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  “这是我们与IT企业开发车联网最大的不同,优势在于这样的系统更符合消费者驾驶和使用习惯,更安全,技术更稳定成熟。”他说。

  而更进一步,这些数据也同样是汽车厂商做汽车联网服务的一个获利途径之一。“如果是端到端的,那么底线大概是1亿元人民币。其中包括车机终端加上TSP(TelematicsServiceProvider,汽车远程服务提供商)加上所有的服务、车主门户网站等。”关于汽车厂商开发一款汽车联网服务所需要的花费,王强向笔者介绍说。所谓“端到端”,一端指用户接触点,即车上屏幕、手机、电脑和iPad;另一端则是原始数据(地图位置、天气情况一类)的提供端,这些数据通过互联网获得并集成之后供用户使用。

  如此庞大的投入,汽车厂商的出发点一方面是实现差异化竞争。有业内专家估算,同一车型,搭载汽车联网服务系统,销量能够提升30%-40%。另一方面,价格上也有差距。财新笔者走访发现,以新君越为例,是否搭载安吉星,价格相差2万-4万元不等。现代汽车搭载的BlueLink产品,也比未搭载的高出1万元。

  另一方面,丰田G-BOOK、通用安吉星的成功让汽车厂商看到了改变固有盈利模式的可能性。据安吉星介绍,目前其全球用户670万,其中中国地区用户超过75万。安吉星位于上海和厦门的两大呼叫中心每月的电话接入量超过230万通。通过用户续约的模式,2013年安吉星已经开始盈利。

  汽车厂商想要额外的收入,所以靠TSP基于数据延伸出新的服务。例如和保险公司合作,向车主提供更精准的车险定价,以往车险定价主要由精算公司协助保险公司依据保额、车型进行估算,随着车联网的诞生,车主的用车行为数据将逐渐成为车险定价的基准。

  基于以上原因,汽车厂商向互联网企业开放CAN总线乃至车主用车数据,在可见的很长一段时间,仍是一个美丽的梦。

  网企曲线救国

  汽车圈子不会轻易让道于互联网公司,后者只能曲线进入。阿里巴巴和上汽的合作中,刚收购的高德地图作为上汽车载导航的合作方起到了牵线搭桥的作用。在此之前,腾讯已经投资和高德齐名的地图厂家四维图新,目的之一亦是借四维图新在车载导航以及车联网前装市场的垄断优势曲线攻入车企供应链。百度则是剑走偏锋,近期宣布了其“无人驾驶汽车”的研发计划——无人驾驶正是一众车企对“车联网”的“最终幻想”。

  互联网企业在前装市场没有话语权,通过轻量级应用或者硬件快速进入车联网领域是各家讨巧也无奈的选择。4月,百度在北京车站高调发布Carnet车载系统,链接手机和车载电脑。5月,腾讯就在世界互联网大会上发布了“路宝APP+路宝盒子”,软件硬件齐上阵。7月,阿里巴巴刚收购完成的高德地图也推出“行车小蜜”。导航、油耗、定时开关空调等“车联网”基本功能外,互联网企业发挥各自所长,将SNS、游戏、音乐等泛娱乐概念嫁接入了汽车。

  APP、盒子或者“小蜜”均是以OBD方式接入汽车,这在安全、精准性等各个方面均面临挑战。“对于传统车企来说,后装市场,也就是各类盒子根本不能算是车联网,更像是车的智能穿戴设备。”工信部旗下车载信息服务产业联盟分析师李建宇对笔者说。

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