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汽车遇上互联网 车联网时代的“惊喜与苦楚”

2014-08-19 00:34
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  在沃尔沃的描述中,SENSUS已经在国外实现帮助车辆与停车场系统的连接,让用户在抵达目的地之前就选定车位,并用电子支付方式交付停车费;可以在保证用户财产安全的基础上,让汽车自动收取网络预订货物。

  沃尔沃中国区研发副总裁沈峰向笔者表示,未来车联网会实现从车与人的连接、到车与车的连接过渡,再到车与基础设施(如交通信号灯、道路标志、停车场等)的连接三个发展阶段,为最终实现能够自动驾驶的智能交通打下基础。而停车付费和代收快递的功能,正是车与城市基础设施联网的一种初步尝试。

  但再进一步的未来还离人们非常遥远。沃尔沃研发高级副总裁默滕斯在一次活动中表示,要完全实现自动驾驶,是汽车厂商、IT厂商以及政府和监管部门及所有交通相关者共同努力的结果,大概需要15年时间。究其原因,王强解释说,车与车、车与路之间的联网,因技术发展和商业环境的搭建都不成熟,发展较慢,目前汽车厂商在做的,“是将车和互联网打通,不是简单的车机上网,而是车要完整的上网,可以搜集和双向控制汽车所有的传感器”。

  何为完整上网,南京邮电大学通信与信息学院物联网研究院副院长刘南杰在其题为《OBD不是车联网》的文章中定义说,完整上网是指互联网或移动互联网能够真实地反映出一辆实体车的本质属性,并与其他车辆区分开来。要达到这样的境界,需要将车辆的ID、精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况(门窗灯、油水电、怠速等)、速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力都展现在互联网及移动互联网上。

  而要实现这一目的,显非当下互联网企业普遍采用的OBD(On-BoardDiagnos-tic,车载诊断系统产品)所能胜任。尽管目前路宝盒子一类的OBD产品表示可以检测车主驾驶习惯,但专家指出,OBD产品的监测频次是以分钟来计算,而实际驾驶过程中车主动作的发生是以秒来计算,盒子们无法获得准确数据。

  而要向网络准确上传这些数据,需要通过汽车内部的电子总线(CAN,控制器局域网)来实现与网络的链接,否则车辆便会产生“排异反应”。刘南杰在文章中提出,车联网终端必须是从CAN上延展出来的。而目前互联网公司推出的OBD设备中,99%都不连接CAN。

  汽车厂商同意这种观点。作为通用旗下的智能车联网品牌,安吉星将对CAN总线的把握作为其首要优势。“首先,安吉星是与整车深度互联的。基于安吉星CAN总线集成技术及强大的IT后台系统,安吉星能够为用户提供及时、人性化的服务。同时,安吉星呼叫中心也加深了用户与安吉星之间的互联沟通程度。”

  目前,各大汽车厂商的CAN总线数据大多上传至完全由其自身控制的技术网络中心。包括沃尔沃在内的部分汽车厂商,则开始使用云技术来处理这些数据。这两种方式之下,控制权都牢牢掌握在汽车厂商手中。

  上汽集团信息系统部执行总监张新权便表示:“一些涉及到汽车本身安全问题的系统,比如CAN总线、ECU(ElectronicControlUnit,俗称行车电脑)等一些汽车核心控制系统,整车厂都会非常非常的小心,不仅是上汽,任何整车厂都不会开放的,这是整车厂在汽车安全方面的最后一道防火墙。”

  开放数据等于开放?

  目前“汽车厂商的不开放阻碍了车联网发展”这一观点盛行。而所谓的“不开放”,主要指目前以BAT为代表的互联网企业在进军车联网过程中,无法获得准确的车上用户行为信息,从而分门别类地服务。

  但这一逻辑对于汽车厂商来说并不成立。排除之前所说的安全问题,用户行为信息同样也是汽车厂商设计自身汽车联网服务的重要依据和优势。沈峰介绍说,沃尔沃的车联网是基于40多年来对大量真实交通场景的研究,加上长期来对用户驾驶习惯的研究和对消费者需求的把握基础上开发的。

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