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车联网如何走出困局找到出路?(下)

导读: 目前的车联网技术并未有效地实现车与路、车与车、车与人之间的通信,从服务商到运营商再到车企等各个环节没能很好地互动起来,另外,缺乏用户真正需要的杀手级应用也是因素之一。车联网怎么能够走出现在的困局,找出合适的路?

   上接:车联网如何走出困局找到出路?(上)

  什么是车联网

  于欣烈:杜总的发言把自己牢牢定在了用户的对立面。减少单纯从用户消费角度考虑功能设计,听起来有一些刺耳,但是说明一个问题,我们讨论如此喧嚣、热门的车联网话题,争议很大,问题很多。

  一个很重要的原因,大家的讨论不在一个层面上,有人是从消费者需求层面讨论,有人是从汽车制造商的角度讨论,有的人甚至会从整个交通体系角度讨论,最后大家都落在“车联网”三个字上。

  大家可以看到主办方请的嘉宾组合还是很有意思的,有主机厂,有经销商,有供应商,还有黄总称之为裁判的学者,接下来我想请在座各位嘉宾来阐述一下,究竟什么才是车联网,你希望从什么角度讨论车联网这件事。

  方竹:横看成岭侧成峰,主持人刚才说的非常对,大家都在从不同的角度看车联网,车厂的角度、经销商集团的角度、最终用户的角度,即造车人、卖车人、用车人。我们有点像盲人摸象,都站在自己的利益角度,从自己的诉求角度构建眼中的车联网。

  我当中国车联网联盟秘书长三年了,在这三年里我走过很多企业,包括车厂、平台提供商、内容提供商、终端企业,我发现一个非常有趣的现象。车厂是贵族,经销商集团是蓝领,供应商可能就是白领,车厂强势主导,很多时候没有想到经销商集团。

  举个非常明显的例子,安吉星副总裁也是我们车联网联盟的理事。我去他们那儿调研,按理说安吉星应该有优势,上汽的、通用的,这么多家企业组合在一起,但是两年前在通用、别克全国的4S店,连安吉星的宣传页都没有。为什么?不让放。通用4S店,按理说是通用汽车自己的,也不给它放。它们说我为什么给它放,对我们有什么好处?我帮它去续费,续费对我也没有好处。但是现在安吉星不光可以在天猫淘宝上续费,也可以在4S店续费了。

  我就想说现在车联网存在的问题不是技术的问题,无人驾驶汽车从北京开到天津已经测试成功。技术是路径,商业模式和服务标准才是需要关注的重点。刚刚杜平说得非常好。上海交通管理局的实时路况信息和北京交通管理局的实时路况是不同的,很多公共服务应该是政府行为,实时路况采集变成社会上的一些企业去承担了。

  前几年北京市装了一部分传感器收集实时信息,某一个很厉害的地图商在西三环电视塔的老塔上对周边交通路况进行了望,还有这种采集方式呢,牙都笑掉了。这真不是技术问题,这是政府公共服务资源整合的问题。

  另外,部门的利益之争、权力之争,国家层面没有人管。公安部跟交通部说,你不能弄电子车牌,那是我公安部发的。交通部说,那我弄电子标识行不行?交通部特别强势,“两客一危”必须强制安装卫星定位。所以现在整个国家车联网没有标准。这是我想说的第一个观点。

  第二,关于商业模式现在的确不太清晰,有愿意付费的,有愿意分成的,有愿意从头到尾通吃的。商业模式非常混乱。有的供应商平台要自己做,运营要做,终端要做,沉淀下来的数据不给车厂,那怎么可能形成清晰的商业模式呢?

  第三,服务标准非常欠缺。我国车联网现在存在的问题有三条,第一如何打通利益链。造车人、卖车人、用车人,保险公司、救援机构,所有的参与方,都要打通,只有这样,参与方才能无须扬鞭自奋蹄。

  不能光站在车厂的角度思考,还要考虑我们经销商集团,怎么让卖出去的车,变成不断线的风筝,这是我们需要的车联网。现在4S店被快修店分流很严重,毛利率急剧下降,车厂把库存积压给我们,经销商非常不容易。

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